打造世界级城市群的翅膀——全力推进京津冀世界级机场群建设纪实

 　　自京津冀协同发展上升为国家战略以来，管理着北京首都机场、天津滨海机场、石家庄正定机场等京津冀地区的主要机场并负责建设运营北京新机场的首都机场集团，致力于整合区域机场资源，建设京津冀世界级机场群，服务国家打造世界级城市群。

　　原标题:打造世界级城市群的翅膀——全力推进京津冀世界级机场群建设纪实

　　自京津冀协同发展上升为国家战略以来，管理着北京首都机场、天津滨海机场、石家庄正定机场等京津冀地区的主要机场并负责建设运营北京新机场的首都机场集团，致力于整合区域机场资源，建设京津冀世界级机场群，服务国家打造世界级城市群。

　　三年初战：京津冀机场群协同发展成效逐步突显

　　首都机场集团公司以京津冀协同发展国家战略和民航强国战略为指导，在推动自身发展的同时践行好央企的政治和社会责任，把推动京津冀机场群协同发展作为践行“三个服务”责任的第一任务，以疏解首都机场非国际枢纽功能为目标，完善京津冀机场航线网络，优化首都机场网络布局，提升天津、石家庄机场竞争能力，三年初战告捷。

　　——首都机场作为中国的第一国门，着重打造大型国际枢纽，增强国际航线网络覆盖面，疏解非国际枢纽功能，2014年以来共新增27个国际航点，组织研究首都机场国内支线航班调整优化方案;争取过境免签时限由72小时延长至144小时，已获公安部批复、报请国务院审批。

　　——天津机场实现到北京南站的全程轨道交通“零距离换乘”，正在形成进出北京的“第二空中通道”，2016年新增30条客货运航线，全年共有256万京冀及周边旅客选择从天津机场出行。突出开发国际旅游包机市场，国际旅游航线达13条，北京到天津乘坐国际旅游包机的旅客2016年达到108.5万人次。

　　——石家庄机场积极打造京津冀航空旅游集散地、低成本和航空快件集散中心，2016年石家庄机场低成本航空运送旅客273.8万人次，占总量的38%。

　　京津冀机场群协同发展取得显著成效。首都机场国际运量增速明显快于国内运量，天津、石家庄机场增速明显快于首都机场。

　　——首都机场国际运量增幅显著提升，2014年增长4.6%，2015年增长8.9%，2016年增长8.7%;而同期国内运量分别增长2.34%、3%和3.7%。首都机场国际旅客占比从2014年的24%上升到2016年的26%。

　　——天津机场步入发展快车道，2014年旅客吞吐量增长20.3%，2015年增长18.6%，2016年增长17.9%。

　　——石家庄机场在2015年5月加入首都机场集团公司之时，吞吐量前四个月是负增长，在首都机场集团公司统筹支持下，协调春秋航空等增加运力和航班，很快实现了2015年全年正增长，2016年增长更是达到20.5%。

　　华北之翼：建设京津冀世界级机场群

　　建设京津冀世界级机场群，是首都机场集团公司落实京津冀协同发展国家战略、服务民航强国战略的重要举措和抓手。首都机场集团公司结合全球世界级机场群管理经验，着重把握好协同发展的基本规律和关键要素，按照“目标一致化、定位差异化、运营协同化、管理一体化”工作思路，创新推动京津冀世界级机场群建设。

　　统筹三地成员机场，统一思想、一致行动，打破“一亩三分地”思维定式。通过搭建安全服务协同平台，搭建航空市场联合营销平台，搭建运营数据共享平台，实现运营协同化。积极推动空铁联运、空路联运，充分发挥京津冀地区高速铁路、高速公路、地铁和其他交通方式的作用，不断完善布局合理、衔接顺畅、能力充分、便捷高效的以主要机场为核心的综合交通枢纽，不断满足社会大众出行需要，并共同推进绿色机场发展工作，共同支持配合优化通关环境。争取更加宽松的国际机场过境免签、免检政策，推动“一关两检”进一步优化工作流程，构建更加便利的通关环境。

　　——统一战略管理。围绕世界级机场群和国际一流航空枢纽的总目标，形成机场群战略规划管理体系，保持机场群正确发展方向和战略优势，不断提升机场群国际竞争力，打造世界一流的机场群管理体系，全球领先的产业管理标杆，国际公认的临空经济典范。

　　——统一投资管理。投资项目必须符合发展战略，战略性投资坚持“不控不投”，经营性投资坚持效益优先。通过投资管理整合资源，合理安排投资规模和进度，促进机场群运营协同。

　　——统一建设管理。深入落实《首都机场集团公司建设运营一体化指导纲要》，坚持“一次规划、分步实施、滚动发展”，对成员机场总体规划实行统一管理。建设项目由首都机场集团公司统一组织，分级实施。推行招投标集中采购，推行代建制专业化管理。在人才、资金、信息待方面，也实现统一管理。

　　“双枢纽”之梦：一个城市两个大型国际枢纽

　　国家将北京新机场定位为大型国际枢纽机场，与首都机场形成“双枢纽”的运行模式。民航局针对北京新机场的性质和定位明确指出，根据国家确定的“一市两场、双枢纽运作、适度竞争”原则，首都机场、北京新机场均定位为辐射全球的大型国际航空枢纽，两机场相对独立运营、适度竞争、优势互补，逐步发展成为具有国际竞争力的“双枢纽”。

　　“双枢纽”是指在一个城市出现两个大型国际枢纽机场，也就是有两个吞吐量以及国际吞吐量都在全球机场体系中排名前50位左右的机场。

　　目前，国际上已经出现或正在形成伦敦、纽约、巴黎、东京等“双枢纽”城市，这些城市的民航旅客吞吐量都超过1亿人次。根据北京地区的实际情况，经过认真研究，认为北京地区航空运输市场强大的需求，“双枢纽”是必要的，而且是可行的。

　　——从市场总量看：北京地区航空客运需求，2020年为1.4亿人次，2025年为1.7亿人次，2030年将达到2亿人次。如果实施北京“双枢纽”战略，到2025年北京“双枢纽”基本成熟时，北京两场将各承担8500万人次左右的旅客吞吐量，国际旅客占比按30%计算，两场国际旅客吞吐量各承担2500万人次左右。届时，北京两场旅客吞吐量、国际旅客吞吐量全球排名进入前50位。

　　——从市场结构看：北京是我国政治中心、文化中心、国际交往中心、科技创新中心，民航市场的国内、国际需求都很旺盛，只有两个大型国际枢纽才能适应这样的市场结构。

　　——从北京城市发展布局看：由于北京的城市建成区极大，且两个机场相距甚远，同时都定位为国际机场，将提高效率、降低社会总体交通成本，并有利于北京市、河北省发挥出新机场最佳功能，更好地助力北京南部和西部区域乃至京津冀地区的发展。从满足市场需求和发挥机场综合功能的角度考虑，北京机场的“双枢纽”模式是社会总成本最低和机场群总体社会效益和经济效益最佳的选择。

　　2016年7月20日，国家发改委和民航局正式明确：北京新机场航空基地建设方案按照航空公司联盟划分，国航等星空联盟成员保留在首都机场运营，东航、南航天合联盟成员整体搬迁至北京机场作为主基地航空公司运营。

　　这极大地有利于北京的“双枢纽”建设。从历史经验看。无论哪一家航空公司，都难以同城运作“双枢纽”。从发挥市场配置资源的作用看，按联盟分两场运行是最佳选择。一是保持两个机场和两个航空公司联盟之间有适度的竞争，发挥出整体民航系统的最佳效率，降低社会总成本;二是在预测吞吐量规模下，两个机场都足以支持基地航空公司联盟在本场架构起有质有量的航线航班网络;三是以联盟划分“双枢纽”，必然要求各主要航空公司选择其一作为主基地，由此可以极大减少重复投资，提高资源使用效率。

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