中国民航第一届疲劳风险管理培训暨研讨会召开

　　图：2018飞行员协会疲劳研讨会合影

　　民航资源网2018年11月13日消息：伴随着中国经济的高速前进，作为宏观经济先行指标的民航业多年来一直保持着两位数的增长。

　　以2017年为例，全行业旅客运输量同比增长13.0%，共执行航班403.9万个班次，其中正常航班289.5万班次，平均航班正常率为71.67%。正常率虽然较以往有所提高，但还是不太理想。在行业大发展的背景下，航班延误和包括飞行员在内的专业人员短缺依然是行业发展的痛点和难点。

　　航班延误以及人员短缺、都会带来的一个风险--疲劳。

　　我们的规章对于部分从业人员有了较为系统的疲劳管理要求，但是不久前发生的对错滑行道、险些造成5机相撞的加航AC759航班事件告诉我们，即使民航发达国家的疲劳管理规章，也依然存在不科学不完整的问题。

　　而我们国内，除了不安全案例中疲劳因素的若隐若现，以及今年数次年轻从业者猝死案例屡屡在行业内引起共鸣外，伴随着高速发展，我们即将面临着在某些领域无他国经验可循的问题--以飞行员为例，我们已经拥有了一大批飞行时间超过17000小时的40岁的飞行员、和一大批飞行时间超过25000小时的50岁的飞行员，并且队伍人数还在快速增加中。相比之下，17000小时，可能是西方飞行员退休时才会积累到的飞行时间。

　　此外，一些热点问题，比如是否允许飞行员在驾驶舱内进行有控制的休息，各国、各公司的政策也不尽相同。

　　这些情况都告诉我们，民航业界在疲劳风险管理这一块，离国际民航组织(ICAO)于2008年在附件6里列入的FRMS(疲劳风险管理系统)内容要求、以及2011年ICAO/IATA/IFALPA三方合作颁布的《FRMS运营人实施指南》中的要求，都还有不小的距离。

　　他山之石，可以攻玉。在这样的背景下，2018年11月7-9日，中国民航飞行员协会邀请《飞行员》杂志社、FRMSforum组织、卢森堡飞行员协会，共同举办了中国民航第一届疲劳风险管理培训暨研讨会，希望通过交流和分享，提高国内业界对疲劳问题的理解和重视，促进国内疲劳风险管理的进步，为民航安全运行助力。

　　图：民航中南地区管理局副局长梁世杰

　　民航中南地区管理局副局长梁世杰出席会议并做重要讲话。

　　梁世杰副局长再次传达并强调了习总书记在接见川航英雄机组时做的重要指示：安全是民航业的生命线，任何时候任何环节都不能麻痹大意。民航主管部门和有关地方、企业要牢固树立以人民为中心的思想，正确处理安全与发展、安全与效益的关系，始终把安全作为头等大事来抓。

　　图：中国民航飞行员协会副理事长、南方航空安全总监冯华南

　　中国民航飞行员协会副理事长、南方航空安全总监冯华南用全英文向来自世界各国的150余名业界嘉宾致欢迎辞。同时，也介绍了中国民航飞行员协会概况，疲劳管理在中国的发展和现状，以及对本次会议的展望。

　　图：FRMSforum组织主管Douglas Meller

　　FRMSforum组织主管DouglasMeller出席了会议并致辞。

　　来自世界各国的疲劳问题研究专家进行了精彩的演讲。

　　《FRMS论坛2018大会开场》

　　大会开场，为所有来宾介绍了FRMS论坛的管理委员会成员，以及后续所有演讲嘉宾的演讲日程。

　　图：孙瑞山教授 民航安全研究所所长、民航大学疲劳研究专家

　　作了题为《FRMS实践的基础研究》的演讲

　　首先从不同国家的法规层面横向对比其疲劳控制规定与演化。其次着重分享近年的研究成果，孙教授率先领导及参与提出并实施认知绩效测试，管制员疲劳状态实时监测告警(CFF)系统，飞行机组疲劳预测系统，以及基于警觉度的疲劳分析预测理论模型等大量成果。

　　《FRMS实践的基础研究》

　　举例介绍了管制员疲劳状态实时监测告警(CFF)系统中，从视觉perclos值、平均闭眼时长和打哈欠频率综合监控分析频率状态。

　　基于对排班、睡眠质量、昼夜节律、航段、机场复杂度等多种复杂数据采集，并通过飞行机组疲劳预测系统预测出飞行员的疲劳，以及警觉度值趋势等。

　　参与设计并制作疲劳风险管理网：http//frms.hangankeji.com提供疲劳风险管理，解决方案、问卷调查等模块。

　　图：李彤副教授 民航管理干部学院疲劳管理专家

　　作了题为《空管人员和飞行员的疲劳调查》的演讲

　　以大量详实的反馈，从管制员和飞行员的生活因素、排班计划、工作环境、睡眠环境的多角度评估管制员的疲劳因素，

　　《空管人员和飞行员的疲劳调查》

　　在航空管制员的问卷调查中，有66%的ATC报告疲劳影响过其管制服务工作，30%以上的ATC报告因感到疲劳出现例如嗜睡、缺乏耐心、积极性下降和无法集中注意。

　　用数据占比反映结论：天气、大面积延误、扇区飞机数量、可能冲突的飞机数量、限制区及障碍物等因素，成为航空管制员最主要的工作疲劳来源。

　　而睡眠不规律现象严重，导致15.2%的管制员接受过相关治疗;同时失眠还导致注意降低和工作积极性下降。

　　图：民航河北监管局杜世民处长

　　同时，民航河北监管局杜世民处长也对飞行员方面的评论调查进行详细阐述，从前一周、一月、三个月、一年等多时段，多种与飞行员、机场、航班运行及休息期等方面采样并总结，来建立飞行员客观的疲劳指数数学模型。

　　图：李科机长

　　李科机长

　　中国南方航空公司

　　作了题为《飞行疲劳风险管理与方圆保护模型》的演讲

　　主要讲了飞行值勤期规定和疲劳管理，以及121-R5在这方面的主要变化，包括存在的潜在风险--如果排班故意钻空子，可能出现更疲劳的情况。

　　《飞行疲劳风险管理与方圆保护模型》

　　杨坤机长

　　中国南方航空公司

　　作了题为《从红眼航班看疲劳风险》的演讲

　　结合其自身经历从红眼航班、中国飞行员疲劳抽样调查、探讨如何减少疲劳风险三个方面来从一线飞行员的视角探讨更为具体飞行员疲劳问题并提出可行建议。

　　《从红眼航班看疲劳风险》

　　红眼航班三大风险：WOCL(生物钟导致夜间节律低潮窗)、微失能(由于过度疲劳造成的不可控风险)、机上可控休息(有策略的在疲劳前休息并对睡眠惯性有效缓解将变为可控风险)，双套组及可控休息的或是减少红眼航班的有效手段。

　　中国飞行员疲劳抽样调查：通过网络手段抽样调查全国众多公司的147名航线飞行员，结果表明中国飞行员疲劳刻不容缓，疲劳状态使86%飞行员经常或偶尔出现无意识微睡，及86%的飞行员有倾向放松SOP执行，疲劳直接或间接导致90%的飞行员有犯错经历，飞行员疲劳信息反馈于监控通道狭窄。

　　探讨如何减少疲劳风险：从法规(积极落实CCAR-121-R5)、公司(合理规律的排班并建立FRMS)、个人(认识并使用工具策略来积极监控和缓解疲劳)三个方面，发散并实用的探讨减少疲劳风险。

　　图：航空安全委员会调查员(中国台湾)

　　作了题为《台湾处理疲劳管理的方法》的演讲

　　长期从事航空安全调查的郑永安，主要介绍了台湾《ASC疲劳调查指南》，以及整合性疲劳因素调查示意图，以GE222事故为例子为大家示范以上疲劳调查方法。

　　《台湾处理疲劳管理的方法》

　　图：George Karambilas机长

　　Cargolux航空公司

　　作了题为《疲劳管理VS疲劳风险管理系统》的演讲

　　图：Jim Mangie机长

　　达美航空公司飞行员疲劳项目总监

　　作了题为《FAA和EASA的相关规定》的演讲

　　图：Nina McGrath

　　国泰航空FRMS(疲劳风险管理系统)经理

　　作了题为《建立在FRMS明确限制框架内的疲劳管理》的演讲

　　主要介绍了国泰航空，率先在没有相关香港航空法规要求运营人建立FRMS规定的情况下，主动并率先建立了FRMS(疲劳风险管理)政策，并具体为大家介绍该公司的实际运用。

　　《建立在FRMS明确限制框架内的疲劳管理》

　　国泰航空用行动证明了：FRMS建立所需的成本也被FRMS长效为公司带来的收益所平衡，同时还为公司带来了效率、经济、安全、声誉等多个方面积极影响。

　　图：Barbara Stone博士

　　英国FRMSc公司科学研究总监

　　作了题为《暴露于疲劳》的演讲

　　主要介绍了疲劳指标，以及航班/机组疲劳监控软件。

　　《暴露于疲劳》

　　疲劳指标具体的监测的指标，监测时段来建立疲劳指标，以及疲劳指标从二维发展至三维的广泛适用性，并通过已经具体应用的在线系统SAFE(http://alertair.frmsc.com)来展示该系统是如何通过导入某公司现行排班表后，进行疲劳指数过大航班/机组的过滤和提醒，并可具体查看飞行员航班疲劳指数。

　　图：Jesus Rubio

　　IATA数据和数字内容总监

　　图：Dr.Bjorn Hennig管理总监

　　作了题为《IATA Fatigue Risk Bench marking/IATA疲劳风险基准测试》的演讲

　　通过大量详实的图文介绍了FIR(疲劳信息储存中枢)系统，为大家呈现了如何从众多公司生产数据、机组疲劳反馈、各类疲劳相关组织等大数据储存在云端，并经过整合和分析，最终输出给公司排班等公司运行部门所需各类疲劳分析报告以及直接为机组呈现疲劳数据。

　　《疲劳数据/疲劳管理》

　　图：Mads Eklund

　　丹麦民航局FTL与疲劳及客舱安全首席检查员

　　作了题为《丹麦疲劳法规制定的挑战Challenges in regulating fatigue with in Denmark》的演讲

　　主要为大家分享了，疲劳在丹麦的五大挑战，已经他们是如何处理的。特别是从新的角度审视监察员的能力对疲劳管理的重要性。

　　《疲劳管理在丹麦的挑战》

　　五大调整

　　1，疲劳需要清晰定义：运行人与飞行员都需要对疲劳共享一个清晰并且简单容易理解的定义。

　　2，基于表现性能的飞行和疲劳法规。

　　3，机组疲劳报告的重要性

　　4，航空承运人仅仅从最基本的法规角度关注疲劳

　　5，监察员能力需不断提高

　　图：Kathryn Elizabeth Jones

　　英国民航局人为因素项目主管

　　作了题为《疲劳和人为因素之间的交联》的演讲

　　关于疲劳以及人为因素的研究有几十年的丰富经验，并积极将有关科学的研究传播、推行并纳入欧洲航空法规。同时英国也是将驾驶舱可控休息政策纳入民航法规的先行国家。

　　对疲劳风险的管理基于对人体最基本规律的尊重。

　　《疲劳和人为因素之间的交联》

　　此次演讲注意从以下方面：

　　人的效能原理：

　　1.效能源于人类本身的能力与限制;

　　2.人总会以他们认为合理的方式表现;

　　3.人能够适应并满足复杂多变的工作环境;

　　4.人总是评估风险并权衡利弊;

　　5.人的表现受到技术与他人的影响。

　　人的能力与限制：人类犯错，本身就如同呼吸一般自然;人即是成功与失败的混合体;人即是安全的阻碍也是挽救之源。

　　管理疲劳需通过对员工的积极支持：理解政策对人的影响，排班应该考虑科学与合理性，必须考虑疲劳累积，工作负荷的影响。每个人都扮演重要的决策-政策制定者，运营人，个人。

　　图：Markus Kauth，Sun Express航空公司飞行员代表

　　作了题为《FRMS在Sun Express法兰克福的挑战》的演讲

　　根据Markus公司的FRMS管理经验，提出：

　　1.需同时为机组/机组管理员/机组排班员提供透明且严格的疲劳政策。

　　2.提供跟好的疲劳风险管理培训。

　　3.为疲劳风险管理要有效说服高层管理者，获得其有效支持。

　　《FRMS在SunExpress法兰克福的挑战》

　　同时提供了许多航空实际运行中的疲劳指标描述，以及其公司有效的减轻疲劳的措施。

　　图：Matt Shrimpton机长 HNZ 集团 FRMS 经理

　　作了题为《在澳大利亚商业航线的直升机运行领域的FRMS探索》的演讲

　　Matt主要介绍了澳大利亚CASAs对于疲劳管理的发展和经验。从法规入手，介绍HNZA公司高于法规的现行疲劳政策是如何有效保证和管理机组的疲劳。

　　《在澳大利亚商业航线的直升机运行领域的FRMS探索》

　　疲劳管理从开始的基本疲劳管理(如任何附件条件)，到FM疲劳管理(例如识别疲劳风险点及限制)，最后发展到FRMS疲劳风险管理系统(法规、提倡、到系统化管理)。

　　通过公司几个具体的案例，介绍HNZA公司利用如合理化排班、疲劳教育、机组主动监控以及鼓励机组反馈等方面，积极入手，一步步建立了公司现行的疲劳管理方法，最终高于法规疲劳政策且积极有效保证机组的疲劳。

　　图：Darrell Myers

　　卢森堡飞行员协会主席

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