航企的经营水平不能仅以净利润衡量

　　前不久，国航、东航、南航、海航这4家国内最大的航空公司，也是在A股上市的全部航空公司相继发布了上半年的报告，尽管每家公司都取得了盈利，四大航合计盈利也达到28.29亿元。但有媒体指出，盈利能力与它们高峰时相比，最多的下降了80%以上。而如果扣除掉汇兑收益，不止一家航空公司在上半年是亏润的。

　　不过，对航空公司的经营水平不能仅以净利润衡量，这是由航空公司自身的特性决定的。航空业本身属于重资产的行业，航空公司的核心资产飞机，不仅购买成本高，运营和维护成本同样很高。购买成本直接对应的是汇兑收益，运营和维护成本对应的则是航油和航材储备成本、人员工资、机场起降费等一大堆科目。因此，这些因素都对航空公司盈利水平造成重要影响，而航空公司的经营能力可以发挥作用的空间只是在此之外，当油价高企、人民币兑美元相对平稳时，航空公司即便再努力，通常也难逃亏损的结局。

　　而不太好用某一时点或某一期间的数据来衡量航空公司的盈利水平，还在于航空公司运营的周期性特点。四大航上半年盈利下滑很重要的一个原因是市场低迷—整个经济环境处于转型调整期，需求释放增速放缓，但航空公司新近引进运力速度有所加快，考虑到国内市场竞争环境加剧，博弈的结果必然是纷纷选择适当降价以保住原有市场，并尽力开拓新兴市场。当市场表现不佳时，航空公司为何还引进运力，就在于一个对行业周期性判断的问题。

　　航空公司购买飞机，从签署购机协议到第一架飞机交货，至少要相隔半年时间，全部交货更是要几年的光景。中国航空市场在相当长的时间内还处于快速增长阶段，因而国内航空公司要想保持自己的地位或者更进一步，势必要不断地扩充机队规模。当市场前景表现不佳时，引进飞机固然会给自身带来较大的经营压力，但在竞争对手采取收缩战略时加大运力投放，会在经济企稳、市场转热时发挥成效，而若在此时签署新购机协议，还可能拿到更优惠的价格。

　　因而，考量一个航空公司是否值得投资，在注意盈利数值的同时，还要看到它在运力引进、航线网络布局、关键市场(枢纽)和关键客户(常旅客、大客户等)上所做的工作，进而参考经济走势和航空市场竞争环境，作出更具前瞻性的判断。

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