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建设与低成本航空相适应的航站楼



2014-06-05   作者:郑晓丹  来源:《国际航空》   点击量:    打印本页 关闭


  近年来,国外低成本航空发展迅猛。低成本航空在客源定位,商业模式等方面有别于传统航空,为了适应其经营理念和运输特点,新加坡、马来西亚、澳大利亚等国家都建设了专门为低成本航空公司服务的航站楼。我国的现状是,传统航站楼设计追求高、大、全,投资逐年攀升,动辄数10亿元,这为低成本航空公司的运行带来很大压力。

  低成本航空运行特点

  无论哪个地区的低成本航空公司,都有着一些共同的运行特点,它们对航站楼建设有一些特殊的要求。

  高频率市场

  由于低成本航空航班全天高频率,机场能够获得更好的整体机位利用率。车道边、大厅、检查点、候机厅、机位以及行李提取区的大小均布置要适当,以满足持续较高的交通量需求。

  周转时间降低

  快速的周转时间意味着需要一个比正常情况下稍大的候机厅,因为当前一个航班的离境旅客正在使用候机厅时,后续航班的一些旅客已逐渐到达。停机坪飞机停放、设备存放、行李装卸以及清洁和加油作业等均应能够支持飞机的快速周转。

  飞机机型统一

  低成本航空公司通常只部署一种或两种类型的飞机,简化了维护、培训等操作。由于机队是统一的,因此机位的条纹标记和布局变得更加容易,加油栓系统、除冰设施和机库项目的规划会更加容易。

  其他辅助设施使用费低廉

  为旅客停车、租户租赁空间、运营和维护,以及飞机着陆费用提供低成本选择,对于机场来说非常重要。机场提供在飞机上消费的各种价格合理的食品和饮料产品、中转收费、贵宾室收费等特许经营项目,既可以为旅客提供服务又能提高机场收入。

  低成本航站楼建设

  低成本航站楼的建设规模及设施配置应满足国际民航组织及国内相关规范的要求,在此基础上,坚持技术适宜、经济合理、节能环保、安全简便的总原则,并以较低的成本进行设计和建造,整个工程应坚持“低成本,但质量不低”的原则。

  服务水平低于标准水平

  服务水平可低于国际航空运输协会建议的C级服务水平,设置为D 级,短期可出现E 级。C 级是传统航站楼采用的服务水平,具有良好的服务水平、稳定流动、提供可接受的吞吐量、相关系统保持平衡;D 级指适当的服务水平、不稳定流动、可接受短时间延误的状况;E 级指不可接受的服务水平、不稳定流动、子系统不平衡、出现系统的极限容量。服务水平的降低可以缩小航站楼的面积。

  流程组织形式采用混流

  目前国内大部分航站楼为了安全和便于管理,采用分流的形式,即出发旅客和到达旅客流线分离,使用不同的通道,它在平面上对出发和到达两种旅客进行一定的隔离,通常是为出发旅客设置隔离候机室,两种流线在平面上错开,互不交叉,分流的形式通常更适合枢纽机场。在美国机场,一般采__用混流的形式,即出发旅客和到达旅客两种人流不做实质性分隔,使用共同通道,混流的形式可以节省航站楼面积。通过对比,对于旅客吞吐量为每年500 万人的机场,采用混流形式要比分流形式节约10% 的航站楼面积。

  机坪采用近机位形式

  机坪设置成不设登机桥的近机位,同时在机坪布置旅客进出航站楼的人行通道。经过安全检查的旅客步行距离不大于350m 的范围内,优先考虑自助登机方式。航站楼至站坪机位距离不宜超过100m。不使用摆渡车和登机桥,以此减少费用,近机位也可以大大提高飞机的周转率。

  自动化水平高

  通过设置多于传统航站楼标准的自助值机及自助行李托运设备、设施,可减少工作人员,降低人工成本,提高效率。低成本航空公司对于人员的配置有严格的要求,除飞行员、乘务员等与飞行密切相关的人员外,其他人员配置数量标准比传统航空公司约少30%,因此人员的减少大大降低了航空公司的人工成本。

  旅客人均面积标准降低

  航站楼的建筑面积主要取决于预测的高峰时段旅客吞吐量,目前国内新建的航站楼旅客人均面积都在40 ~50m2之间,航站楼多显得空旷,而新加坡低成本航站楼的旅客人均面积不大于20m2,马来西亚低成本航站楼旅客人均面积仅为11m2。根据计算,低成本航站楼旅客人均面积设置在25m2即可满足各项功能需求,且较为舒适。

  适当加大商业设施面积

  根据国外的经验可以发现,低成本航空存在这样一种倾向:通过提供较低的票价来刺激特定的市场,最终结果是该机场的业务大量增长,旅客吞吐量短期内的高速增长会进一步刺激机场的餐饮、购物等商业消费。据统计,新加坡樟宜机场低成本航站楼、马来西亚吉隆坡机场低成本航站楼、墨尔本机场低成本航站楼的商业收入占整个航站楼收入的60%以上,而传统航站楼这个数字只占50% 以下。

  层高和总高度应务实

  为了显得宏伟、气派,目前国内航站楼一般出发大厅都设计为层高超过20m,层高过高使得相应的建筑、消防、空调的造价直线上升。为降低造价,新建的低成本航站楼应务真求实,能够满足功能需要即可,建筑单层层高不应超过8m。

  严格控制单方造价

  根据国外经验,低成本航站楼的建设成本不应超过同期传统航站楼建设成本的70%,其投资回收期应远远短于传统航站楼的投资回收期。

  2005 年,新加坡樟宜机场低成本航站楼的建设成本为4500 万新币(相当于8000元/m2), 单方造价约为同期建设的新加坡樟宜机场T3航站楼的1/3,3年内收回投资。2005年,马来西亚吉隆坡机场低成本航站楼一期的建筑面积为31601m2,投资1.08亿马币,相当于6835元/m2,2年收回投资;2008 年, 二期扩建后面积为64067m2,扩建投资1.5亿马币,相当于9240 元/m2,2.5 年收回投资,两期扩建工程都没有超过同期建设的传统航站楼的70%。法国圣埃克苏佩利机场相比同等面积的传统候机楼,建造成本减少了30%。澳大利亚T4航站楼单方造价仅为传统航站楼建设费用的50%。

  我国低成本航站楼建设不能照搬国外的模式,要结合使用航站楼的主要低成本航空公司的运行特点和需求来设计,各个低成本航空公司的差异化决定了低成本航站楼的设施建设也不尽相同。例如,在吞吐量完全一样的情况下,主要用于枢纽活动的航站楼需要的票务柜台、安检空间及车道边与主要用于点到点航班的航站楼相比要少很多;用来处理国际到达旅客的低成本航站楼则需要大量的空间来专门进行边检服务。(作者单位:中国民航机场建设集团公司规划设计总院)

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