低成本航空：高飞仍需穿云破雾

　　忽然之间，低成本航空热在国内悄然兴起。与此前只有春秋航空一家定位为低成本模式不同，2013年，海航系的西部航空正式宣布转型为低成本航空，东航与澳航合资组建的捷星香港也在紧锣密鼓的筹备中。而进入2014年，吉祥航空控股的低成本航空公司九元航空开始筹建，东航旗下的中联航酝酿向低成本航空转型，南航控股的重庆航空也传出了进军低成本市场的消息……

　　广袤的市场，快速增长且更个性化的居民出行需求，是国内航空公司争相“试水”低成本航空的外部动力。但低成本航空并非只是更换了座椅布局、改变机上服务就可以做到的，它更需要得到市场的支撑、旅客的信赖，进而依靠自身的运营在日趋激烈的市场竞争中成长壮大。

　　竞相飞入

　　1月23日，九元航空有限公司的筹建公示现身民航局网站。这家注册资本6亿元的新航空公司，从名字就能看出是主打低成本航空市场。它的大股东是2005年成立的上海吉祥航空股份有限公司，以4.14亿元出资占股69%。亿利资源集团有限公司、新华联控股有限公司和吉祥航空常务副总裁纪广平分别以9000万元、6000万元和3600万元的出资成为九元航空的其他三方股东。

　　和吉祥航空以上海为主运营基地不同的是，九元航空选择的基地是广州白云机场。它申请的经营范围是国内的航空客货运输业务，使用空客A320型飞机运营。

　　看好低成本模式的不只是吉祥航空。就在九元航空开始筹建公示前后，三大航中的东航和南航也分别传出了欲在国内市场试水低成本航空的消息。他们的共同做法是将自身控股的子品牌转型为低成本，与之前海航航空将旗下的西部航空转型为低成本类似。

　　上海的《第一财经日报》去年12月底报道称，东航旗下的中国联合航空有限公司酝酿转型低成本航空，目前正在请咨询公司做具体的调研论证和规划方案。2013年底，中联航在南苑机场已拥有40余条热门航线以及10余条独飞特色航线。而《重庆商报》1月28日的报道则称，南航也在尝试低成本模式，其控股的重庆航空的4架空客A319飞机已经完成了客舱改造，头等舱和公务舱被经济舱所取代。重庆航空市场部副总经理万静向该报透露，其改造的空客A319机型，主要是高原和旅游航线，包括重庆飞云南、拉萨、九寨等多条旅游热门航线和高原航线，而重庆到北京、广州等商务出行为主的航线继续保留“两舱”。由于重庆航空现有的机队不全是空客A319机型，其空客A320机型的改造计划正在酝酿中，是否落实还要看改造后的空客A319机型的市场效益。

　　考虑到重庆主基地航空公司中已经有西部航空转型为低成本，重庆航空一旦转型为低成本航空公司，重庆将和石家庄(春秋航空、中联航)一样，成为同时拥有两家低成本基地航空公司的城市。

　　而国内现有的两家低成本航空公司，则加速攻城掠地的步伐。西部航空将郑州列为第二个运营基地，在三亚停放了过夜飞机，还进入了贵州市场。春秋航空则在日本成立了春秋日本，并加速向东南亚市场扩张。

　　一池春水?

　　长久以来，支持国内低成本航空的声音不绝于耳。

　　一方面，国外市场的低成本航空发展日渐红火。目前，全球低成本航空公司超过170家，市场份额已由10年前的不到10%提高到26%，东南亚已经超过30%。另一方面，是中国市场对低成本航空的需求。民航局相关人士早前曾表示，城镇化战略的实施，将为低成本航空提供更加广阔的空间。随着城镇化战略的推进，人民生活水平不断提高，三、四线城市对航空的需求会快速增长，特别是对廉价航空的需求会更加明显。低成本航空票价低廉，可以更好地满足这些地区的旅客需求。

　　2014年民航工作报告提出，民航局将在航线准入、航班时刻、服务价格上实行更为灵活的政策，同时要求机场要结合低成本航空公司需求，完善相关保障设施，有条件的可建设或改造低成本航站楼。此外，还鼓励大型骨干航空公司实施低成本战略，关注国际航线低成本市场，以出境游快速增长为契机，拓展低成本业务。积极扶持低成本航空并成为2014年民航工作的一大重点，相关扶持低成本航空发展的政策措施也已经在抓紧制定出台中。

　　不过，国内低成本航空发展与国外相比，也有着自身的特点。相比较而言，现有的民航市场呈现出东部发达、中西部欠发达的特征，民航大众化发展战略的目标就是让更多偏远地区的民众可以坐上飞机出行，从此目标出发，低成本航空或应在中西部市场加速进军。不过，现实情况并非如此。

　　西安咸阳机场副总经理付荔生早前透露，虽然有春秋航空、西部航空和亚洲航空等3家低成本航空公司进入了西安市场，但3家公司加起来的旅客运输量仅为该机场总旅客量的3.4%。山西运城机场管理局副局长王朝民表示，他们机场开航9年来，没有接触过低成本航空公司，而现有的每天16班绝大多数为国有三大航空公司执飞。在他看来，低成本航空公司都不愿意飞支线机场，可能低成本航空公司的成本并不低，或者飞干线机场的利润更高。

　　国内低成本航空公司的运营现状和国外低成本发达市场，基本上也显示出其“嫌贫爱富”。以国内的春秋航空为例，除了上海主基地外，一直没有明确发布自己的其他运营基地，早前其在郑州市场、香港航线都曾有过“先放后收”的举措。之所以如此，一个原因在于低成本航空对高客座率的要求，倘若市场或者航线不足以支撑高客座率，那么，其出于经营的需要就必然要进行调整。尽管我国地区间的收入差距正在缩小，但中西部地区对低成本航空的支撑力度仍有待时日。

　　国外低成本航空发达的欧美区域，其国民收入明显高于我国现阶段水平。而和我国经济发展水平相若的东南亚地区，之所以有低成本航空成长的土壤，在于其岛屿较多，航空属于不可替代的交通方式。而在我国，大众交通出行工具长期以来被固化为汽车和火车，低成本航空要想成为大众化的交通工具或许还有待更高的居民收入支撑。

　　旅客的认知

　　低成本航空需要得到旅客支持的，除了多选择低成本航空使其实现高客座率外，还有对低成本航空公司提供的不同于传统航空公司服务的理解与支持。

　　在过去的发展中，春秋航空推出的机上售卖、无服务能力旅客名单以及延误后不赔偿不补偿的做法，都曾引起广泛争议。中国民航在过去30多年中快速发展，年旅客运输量已经突破3亿人次大关，但相对于庞大的人口基数，未来发展的空间依然巨大，这当中就会有相当多的旅客是初次乘坐飞机。这部分旅客对民航服务的期待是高于其他行业的，加上对低成本航空运营模式缺乏了解，很可能被其低票价吸引，但仍希望得到高品质的航空服务。因而，需要在舆论引导和政策环境上加大对低成本航空的支持力度。不能用传统的全服务航空公司的标准要求低成本航空公司，同时也要对低成本航空公司拓展收入的尝试予以更多的支持与鼓励。

　　至于政策层面，相关专家就曾表示，为低成本航空公司更好地开展运营，应该对现行民航客规货规标准进行适当修改，部分服务标准不再作强制规定，允许低成本航空适当简化服务。对航空公司经营范围进行分类管理，鼓励低成本航空适应市场提供差异化服务，与传统航空服务形成互补。积极协调有关部门，研究制定差异化服务标准，放开部分非必须服务项目收费设立和标准的审批，支持低成本航空拓展差异化服务项目。

　　体验

　　零距离西部航空

　　作为一家基地设在重庆、主打西部市场的航空公司，西部航空没有北京航线，因而直到近日记者从重庆前往昆明，才体验到主打新型低成本的该航空公司的服务。

　　因为记者搭乘的航班下午才起飞，而一早就到达机场，在朋友的建议下选择了西部航空推出的“渝快通”产品。该产品价格是100元，特色是不需要排队安检，并可在提前到达机场后于重庆机场贵宾休息室休息，同时持任何折扣的机票都可以购买该产品。因为不是出港高峰，安检时并没有感受到太多便利，但进入贵宾休息室后才感觉到这项服务的好。

　　由于这几天重庆及周边的天气情况都不太好，因此很多航班延误了，登机口附近的座位都坐满了人。拿着“渝快通”进了休息室，记者不仅有舒适的沙发座椅，还可以随意地翻阅贵宾休息室提供的十几份报纸杂志、给电脑和手机充电以及享用免费的点心和饮料。所以，虽然搭乘的航班延误了一个小时起飞，记者一点儿也没觉得时间过得慢。

　　一上西部航空的飞机又是眼前一亮，客舱布置得很青春时尚。旅客区第一排的隔板，一半是透明的，另一半封闭的舱壁上则印着西部航空的微信、微博和人人网账号。座椅间距也很宽松，感觉和一般飞机的经济舱没什么两样。

　　等到飞机平飞后，乘务员开始进行商品售卖，包括西部航空的飞机模型、手表和迪斯尼的DV机等。虽然旅客购买的不是很多，但乘务员自始至终都保持甜美的微笑。座椅后面的小桌板上是西部航空为旅客准备的可事先定制的机上餐食，只需40元钱就可以享用芽菜拌鸭胸、鲜椒龙利鱼等七八道大菜中的一种……

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