基于国际化战略的枢纽机场竞争思考

　　自2010年中国民航提出民航强国战略以来，无论是航空公司，还是机场，都明显加快了国际化发展的步伐。纵观全球民航业国际化发展的历史，不难发现，民航业国际化战略的结果，必然会出现一个或数个具有很强竞争力的国际枢纽。反过来，这些强大的国际枢纽建设与发展，也能够在一定程度上推动民航业国际化战略的实施。本文试从航空枢纽的演变与客户关系管理的视角，探讨我国大型机场的枢纽建设与竞争问题。

　　一、航空枢纽的演变对机场枢纽建设的启示

　　民航业发展的百年历史，积淀了很多成功的经验，也展现出许多可以寻找的规律。而作为航空运输的重要节点，机场的发展与功能的演变，显然浓缩了民航业的百年历史。尤其是近二十年，在全球民航业纷纷崛起的过程中，航空枢纽的建设与发展出现了明显的新趋势。

　　1、数量和规模的变化

　　在枢纽航线结构出现之后的很长一段时间里，枢纽机场的数量曾经基本与网络航空公司的数量相当，甚至是更多，但伴随着市场的成熟和航空公司的合并重组，世界上超大型枢纽的数目越来越少。譬如在航空运输最发达的北美和欧洲，自上个世纪70年代末，欧美相继放松航空管制，航空公司经历了群雄纷争到航空联盟的演进，基地航空公司及其所在联盟的机场不断发展壮大，逐步成为区域超级枢纽，其他机场则逐步沦为次级枢纽或干、支线机场。在北美逐步形成了亚特兰大机场、芝加哥奥黑尔机场、纽约肯尼机场等超级枢纽;在欧洲逐步形成了伦敦希思罗机场、巴黎戴高乐机场、法兰克福机场和阿姆斯特丹机场等四大超级枢纽。

　　由于超大机场的航线网络发达，辐射能力和通达性强，具有明显的“马太效应”。当区域内超级枢纽格局一旦形成，就会产生较大的“虹吸效应”，导致枢纽辐射区域机场发展两极分化加速，强者愈强，弱者愈弱。所以，一旦枢纽机场的地位确定后，这些枢纽机场的规模可能会有大幅度扩大，势必与周边机场的规模差距越来越大。比如，2011年，欧洲四大机场中规模相对最小的阿姆斯特丹机场的旅客吞吐量为4975万人次，比欧洲第五大机场慕尼黑机场也足足多出了近1200万人次。

　　而在亚太地区，由于航空运输业起步相对较晚，航空公司间的合并重组才刚刚开始，航空公司在各自联盟中并未占据领袖地位。因此，亚太地区的超大型机场仍处于激烈的竞争阶段，超级枢纽尚未确定，换句话说，我国大型机场仍然存在着构建国际化超级枢纽的机会。

　　2、功能定位的变化

　　早期的枢纽随着航空公司战略转移，以及加入联盟，受到联盟战略的影响，机场的功能定位日益细化，有的演变成典型的国内枢纽，有的演变成门户枢纽，只有极少数才有机会成为复合型枢纽，甚至是综合交通枢纽。

　　当然，造成枢纽机场功能定位变化的因素并不仅仅只有上述这些，比如航空器制造技术的革新带来的新机型的出现，使得中长程航线的直飞成为可能，并且相应的运行成本也日益降低;与此同时，区别于全式服务航空公司的商业模式，一种全新的以点对点直飞为主要运行模式的低成本航空公司的出现并蓬勃发展，直接冲击了航空公司传统的中枢运行模式，使得航空公司不得不对其原有的枢纽进行重新定位，甚至是重新选择。在美国这种现象尤其明显，比如美国航空从纽约到达拉斯，美联航从西雅图到芝加哥，达美航空从新奥尔良到亚特兰大，美国大陆航空从洛杉矶到休斯顿的战略转移，都反映了这种演变规律。

　　因此，对大型枢纽而言，其周围通航的机场无形中成为其喂给者，腹地范围进一步扩大，比如欧洲范围内的四大超级枢纽，其辐射范围几乎覆盖了整个欧洲大陆。有趣的是，高铁的出现也对枢纽机场的腹地产生着深远影响，将之前没有通航或不太可能通航的城市通过高铁有效的连接起来，更进一步促使了机场功能定位的分化。

　　3、运营主体的变化

　　从欧美放松管制之后的几十年的发展历史中，航空公司经历了“雨后春笋”般的蓬勃发展期，到“大鱼吃小鱼，小鱼吃虾米”的激烈竞争期，尤其是近十几年航空公司间的并购重组愈演愈烈，最终形成了少数几个超级承运人主导市场竞争的局面，而且这些超级承运人并没有满意个体间的竞争，还各自主导成立了大型航空联盟，从而形成了在基地机场以这些超级承运人为领导的大型航空联盟占据主导地位的现实(如表1)。比如，在巴黎戴高乐机场，法荷航集团本身占据了53%的市场份额，但是通过联盟的力量，其市场份额达到61%;而在法兰克福机场，由汉莎领导的星空联盟占据了72%的市场份额。

　　表1：2011年8月，部分国际机场基地航空公司及其联盟的市场份额

机场	基地公司份额	主要联盟份额	全部联盟份额	国际承运人数量
希思罗机场	英航39%	寰宇一家46%	75%	96
戴高乐机场	法航53%	天合联盟61%	79%	118
香港机场	国泰28%	寰宇一家31%	49%	95
法兰克福机场	汉莎58%	星空联盟72%	82%	126
史基浦机场	荷航52%	天合联盟62%	76%	112
仁川机场	大韩34%	天合联盟42%	82%	65
曼谷机场	泰航28%	星空联盟36%	50%	99
马德里机场	伊比利亚40%	寰宇一家45%	66%	77
成田机场	全日空16%	星空联盟41%	85%	67
慕尼黑机场	汉莎61%	星空联盟75%	83%	81
罗马机场	意大利航28%	天合联盟39%	63%	113
苏黎世机场	瑞士航51%	星空联盟66%	77%	80
伊士坦布尔机场	土耳其航70%	星空联盟76%	84%	83
多伦多机场	加拿大航50%	星空联盟67%	88%	53

　　(数据来源：OAG)

　　二、航空公司选择机场的关键因素启示

　　正如之前提到的，机场的枢纽地位是机场发展到一定规模，航空公司自然选择的结果。机场的枢纽化建设关键在于基地航空公司及其联盟的枢纽化运作。一家航空公司如何会选择某一个机场作为其航线网络的核心，除了政府层面的宏观调控外，最主要的还是基于航空公司本身的收益和战略发展来考虑的，具体来说，包括以下几个方面：

　　1、优越的空运区位

　　这里的空运区位包括地理位置与市场地位。其中，地理位置的优势主要体现在机场地处空运网络的衔接中心，具有发达的航线网络，通航点多，且航班密度高，航班衔接几率大，特别是绕航系数值的高低对航空公司的选择影响巨大。比如迪拜机场，地处欧、亚、非三个大陆的交汇处，通达三个大陆主要市场的航行距离相当、飞行时间适宜、绕航系数极低，在一定意义上支持了中东地区航空公司的快速崛起。

　　而市场地位则取决于机场所在地区经济规模与活力、政治地位与影响力、对外经济与文化交流的作用等众多因素。如伦敦、纽约、巴黎等国际化大都市，几乎都是国际金融中心、地区政治或文化交流中心，从而造就了伦敦的希思罗机场、纽约的肯尼迪机场、巴黎的戴高乐机场等超级枢纽，也成为众多航空公司市场争夺的重点。

　　2、具有吸引力的收益

　　影响航空公司收益的因素包括：竞争对手的数量与实力，以及航空公司在机场的运行成本。

　　一家航空公司在判断是否进入这个市场之前，一定会优先考虑到这个市场上竞争对手是谁，彼此间的关系如何(是否处在同一个联盟)，相互间的实力差距有多大。如果其主要竞争对手是同一联盟的成员，则不管其实力差距如何，都存在战略协同的可能性，从而在收益上得到一定的保障;相反，则要考虑如何竞争的问题，甚至是考虑是否建立战略合作伙伴关系。

　　而航空公司在机场的运行成本主要包括起降、停场、地面保障和场地租赁等费用。通常，这部分费用在不同地区占航空公司总成本的比例会有所不同，一般在4-15%之间。在航油价格相对低廉的时代，航空公司对这部分成本的关注度并不高，但在近几年，随着航油价格的节节攀升，并且长期高位徘徊，致使航空公司将其成本控制的重心转移到类似机场费等相关费用方面。因此，机场收费的政策以及优惠措施，会在很大程度上影响着航空公司的选择。

　　3、合理的时刻安排

　　无论是对服务敏感型旅客，还是对价格敏感型旅客来说，航班时刻都会成为其出行选择的重要参考因素，尤其是对于高端旅客而言，航班时刻几乎有着决定性的作用。因此，几乎可以简单地去判断，航空时刻的好坏直接决定了一个航班的收益率的高低。一个好的时刻，就可能意味着航班的票价和客座率更高，航空公司收益会更好;同时，高峰时刻的航班，其衔接频率更高，旅客转机机会也更多。所以，各航空公司能否公平的获得时刻资源，构建其适宜中转的航班波，也会成为航空公司选择是否在此构建枢纽的重要因素。

　　4、高效的地面保障

　　航空公司的市场选择永远会跟随客户需求的变化而迁移。因此，航空公司对机场地面保障能力的判断，更多会来源于旅客的需求与服务的感受。在我们曾经组织的抽样调查中发现，旅客对民航服务最关注的问题分别是航班正点、服务人员态度、延误服务标准、航空餐食、行李运输、安全检查、到达机场交通、机场环境、机票更改条件与客舱娱乐等选项。其中航班正点排在了第一位，比率高达74.1%(如图1)。这个结果恰好与航空公司对机场地面保障能力的要求不谋而合。

　　图1：旅客对民航服务最关注的内容调查结果

　　如果进一步从流程效率上去分析判断，行李运输的质量与飞机的地面滑行等待时间无疑是重中之重的两个要素。据SITA的调查统计，全球航空公司因行李运输质量的损失高达数十亿美元。至于地面滑行等待时间，如果与航油消耗联系起来，其损失可想而知。

　　然而，对于中枢网络而言，MCT值(最短衔接时间)显然是衡量地面服务保障能力的关键指标，因为这是一个机场航线结构、地面服务流程是否优化，以及运营管理能力的综合反映。

　　三、机场枢纽建设的成功要素与竞争提升策略

　　综合上述分析结果，国际化枢纽机场的形成必须具备以下七大要素：1)市场需求;2)空运区位;3)基地航空公司竞争力;4)地面保障能力;5)空管保障体系(空域与机场拥挤程度);6)航空联盟的力量;7)政策环境(政府的支持政策和机场的管理政策)。

　　为讨论我国机场的国际化竞争能力，结合上述关键要素，采取专家评定的方法，比较内陆首都机场、浦东机场和白云机场等三大机场，以及周边的香港机场、樟宜机场和仁川机场，结论如下：三大机场在空管保障体系、地面保障能力、基地航空公司竞争力，以及政策环境方面存在着较为明显的差距;但是，在决定机场成长性的市场需求方面有着明显的优势(如图2)。

　　图2：六大机场竞争力比较

　　因此，基于国际化竞争的现状，为提升我国机场枢纽建设与发展，提出以下四点建议：

　　第一、从宏观管理与行业管理层面，给予积极的支持政策

　　国内机场的国际市场已经出现外航占主导地位的危险信号，而国内航空公司国际竞争力明显不足也是一个不争的事实，解决这一矛盾最有效的途径就是推动国内航空公司的国际化战略进程。但是要实现这一战略目标，企业必须不得不放弃短期利益，去着力培养和打造其薄弱的国际航线。面对动荡的全球经济环境，强劲的国际航空竞争环境，以及高度管制的行业现状，我国的航空企业会面临怎么样的困难和压力是难以准确预判的，如果仅仅靠企业自身去承担这些困难和风险是不现实的，也会造成企业在战略实施过程中的摇摆不定，甚至是放弃。因此，首先需要从国家层面为国内航空公司提供一个宽松的发展环境，让他们可以轻装上阵，放手一搏。

　　此外，国内航空公司如果可以效仿周边的竞争对手，充分利用第六航权，以枢纽机场为核心，扩张国际市场规模，无疑可以让企业获取更高的收益，增加其国际化战略成功的砝码。这一手段的实现，一方面，需要政府层面提供高效的海关服务能力与相对宽松的落地免签政策，增强国际旅行的便捷性，比如，北京即将推行的72小时过境免签政策，将极大地简化境外游客的入境手续，对首都机场的国际化进程无疑是一个利好消息。另一方面，需要行业管理部门对航空公司在基地机场的航权申请、航班时刻审批、价格管制与服务监管等方面，给予支持，为航空公司构建国际化的枢纽航线网络提供政策基础。

　　同时，为了避免国内航空公司间可能的恶性竞争与资源的浪费，甚至是给外国航空公司更多的竞争机会，需要从行业层面规范国内航空公司在国际化发展过程中的主基地竞争行为，提供一个健康的行业环境。

　　第二、积极推进《机场管理条例》的落实，创建公平的服务环境

　　从OAG公布的十个机场MCT值来看，三大机场的弱势非常明显，尤其是在国内国际间互转上，差距最大(表2)。而对于国内航空公司而言，依赖强大的国内航线网络，打造国内国际间的中转，是其实现国际化战略的第一步。从现状来看，这一步是否可以走好，除了之前提到要依靠政府层面的政策支持打造国际化的枢纽航线网络以外，机场高效的地面保障无疑是其强有力的后盾。高效地面保障体系的建设，需要改变现有航空公司与机场之间相互争利的不公平服务环境，通过引入中立的第三方地服代理商，实施专业化管理，从而建立在服务质量与效率，以及服务收费方面创造一个公平的竞争平台。

　　表2：十个国际机场的MCT值对比

枢纽机场	D-D	D-I	I-D	I-I
美国亚特兰大机场	55	60	90	90
美国芝加哥机场	50	75	90	90
阿姆斯特丹史基浦机场	25	50	50	50
法兰克福机场	45	45	45	45
仁川机场	/	70	100	45
东京成田机场	25	45-60	90	/
香港机场	/	50	50	50
首都机场	50	120	120	60
浦东机场	120	120	120	120
白云机场	60	120	120	60

　　(数据来源：OAG)

　　2009年7月1日颁布实施的《机场管理条例》，对此提出了明确的要求，但其中涉及的诸多概念与具体的实施细则都未能到位，机场地面服务的“天然垄断性”并未得到有效改善。在国内大型机场，随着吞吐量的大幅提高和机场饱和程度的增加，地面保障设施的不足和保障效率偏低，在高峰时刻表现得更加明显。

　　因此，创建公平的服务环境，就需要推进地面服务专业化，这也成为制约航空公司航班高效运行和有效衔接的一个重要因素，最终都会影响到航空公司国内与国际航线网络间协同效应的有效发挥，影响到航空公司的国际化发展进程，更加影响到机场国际化枢纽建设的目标实现。

　　第三、从机场自身经营的角度，大力拓展非航产业

　　根据SITA调查结果，航空公司选择一个机场的一个重要因素就是其收益率，仅次于机场所在地区的市场需求，排在第二位。在航油成本日趋走高这一现状的逼迫下，航空公司纷纷把目光转移到原本并非重点关注的机场费等这些成本的控制上。从全球航空公司业的成本结构看，机场费用大约占到航空公司运营成本的4-15%，我国航空公司的机场费用大都在12-15%之间。这就意味着，对于我国大型机场的枢纽化建设而言，如何创造一个优惠的收费条件，也成为其吸引优质航空公司的重要手段。无论是国际民航组织(ICAO)，还是欧美发达国家的行业管制部门，都试图建立一个成本弥补原则的收费体系。而在美国，大都机场甚至是通过发展非航业务，借助非航业务收入来给予航空公司一定的成本弥补，从而达到降低航空公司的机场费用。这一点，在中东地区的迪拜、亚洲地区的新加坡等这些以航空运输为支柱产业的国家，更是将其运用到了极致。而对于我国的机场而言，虽然不可能实施上述的弥补原则，但至少可以大力拓展非航业务，提升非航业务的收益能力，从而降低机场运营对航空性收费的依赖。

　　第四、加强客户关系管理，强化与基地公司的战略伙伴关系

　　几乎所有的大型枢纽机场，其建设与发展，始终离不开基地公司的国际化枢纽航线网络的建立。因此，机场的国际化枢纽建设，必然需要我们从航空公司的需求出发，在机场收费政策的制定、地面服务资源的配置和管理、基础设施的建设与改造、服务流程的调整等方面充分考虑航空公司的需求，尤其是从战略层面，与航空公司建立协同关系。对于在“十二五”期间面临改扩建、迁建或新建的机场，在项目建设规划初期，就应充分考虑航空公司国际化运作的需求。仅以通航点与单位通航点的航班频率这两个指标来看(如表3)，国内可能在通用点上的差距并不大，但是落实到单位通航点的航班频率这一指标上，其差距就显得尤为明显。因此，对于当前的我国三大机场而言，其国际化枢纽建设的首要任务恐怕就是要配合基地航空公司在航班频率加密与国际航线开发方面建立战略合作伙伴关系，以期能够实现共同营销，从而实现提升机场国际竞争力的战略目标。

　　表3：2012年7月各机场国际通航点和航班量对比

机场	通航点数量（个）	周频航班量（架次）	单位通航点日均航班频次（架次/个）
首都机场	105	1016	1.38
浦东机场	77	999	1.85
白云机场	44	484	1.57
香港机场	93	2217	3.41
樟宜机场	137	3110	3.24
仁川机场	94	1521	2.31

　　(数据来源：OAG)

　　当然，除了上述措施之外，摆在我们面前的，恐怕还应该包括空管保障系统改善问题。以2006年某公司在全国五大机场的航班飞机地面滑行时间为例，其地面滑行时间明显高于国外同规模机场，尤其是平均滑出时间这一因素，大约要比香港机场高出10分钟左右(如表4)。而近年来，伴随着我国大型机场地面资源的饱和、时刻的持续增加，地面滑行等待时间势必会更长。据粗略测算，在首都机场，航班的平均滑入时间已超过了22分钟，高峰小时30-60分钟的滑出时间也是很正常的现象。这种长时间的地面滑行等待，直接影响的航班运行质量与旅客满意率，间接的影响则是航空公司运行成本的快速上升。

　　表4：2006年某公司航班飞机地面滑行时间统计表

机场	特定滑入时间（分钟）架次 占总统计架次的百分比		特定滑出时间（分钟）架次 占总统计架次的百分比
	85% 的平均时间	12.7%的平均时间	85% 的平均时间	12.7%的平均时间
北京	10	12	29	37
浦东	16	25	30	39
广州	12	14	22	25
虹桥	6	7	26	36
深圳	6	6	20	27

　　(数据来源：民航局航油战略专题报告)

　　因此，综合上述分析，基于国际化竞争的视角，我国大型机场的枢纽化建设和发展，不仅需要依靠自身的努力，积极完善地面服务保障设施与流程，更需要建立与基地航空公司之间的战略合作伙伴关系，实现共同营销、共同公关，努力营造一个公平的服务环境。同时，还需要国家相关管理部门、职能服务部门与行业监管部门，借鉴发达国家的经验，在国家和行业管理层面，给予机场和航空公司国际化发展政策支持和资源保障，提升其相应的“隐性”竞争力。

　

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