东航：极地新航路 商业航班首度飞越大西洋

 　　11月17日，东航MU588纽约-上海和MU208多伦多-上海航班，顺利降落在浦东国际机场，客机经由北极圈内的POLAR7走向，完成了此次飞行，这是东航的商业航班首度飞经大西洋。

　　这家中国民航开飞极地航路最早的航空公司，开始了北极飞行的新篇章。通过由此实现航班运行管理精细化和航路走向优化，仅今年冬季的北美航线上，东航就有望减少燃油消耗1000吨，直接减少燃油成本540万元，同时创造800吨以上的货运营收空间，平均每个优化航班可缩短飞行时间22分钟。

　　东航极地航线示意图

　　如今，在我国与北美东海岸航点的航线上，北极航路因其距离优势，越来越受欢迎。北极圈内的航路，按照运行区域不同，被分为POLAR1至POLAR8共计8个走向。

　　东航运控中心飞行签派员仔细评估极地航线航班放行要素

　　东航是中国民航首家运行极地航路的航空公司，其极地飞行史始于2001年。多年来，东航从纽约和多伦多机场飞回上海的航班，在北极圈内多使用靠近俄罗斯远东地区的POLAR3和POLAR4走向，这是三维空间计算下从上海到美东距离最短的走向，即民航业通常所说的“大圆航路”，一般而言这意味着最省的油耗、最大的业载、最短的时间。但拥有丰富极地飞行经验的东航在长期积累大数据后分析发现，如果将航路规划，从三维空间的视角，扩展到加上时间因素的四维时空，利用北极冬季季风，就能进一步对航路精细化管理、实现调整增效，因为气象条件复杂的极地航路不仅要考虑空间距离，还要精算飞行时间和影响时间的各种因素。

　　东航运控中心各部门业务骨干与机组人员进行极地航线航班的航前联合准备会。

　　围绕这一理念，2018年初，由东航运行控制中心牵头，东航多家单位联手的极地运行管理精细化项目正式启动。东航运控中心派出其“跨界班组”，打破部门条块分割，将飞签、性能、情报、航务等业务部门骨干集中为一个团队，依托极地运行大数据先后分析了2000多份航路方案，得出了更优化的结果——

　　东航的极地中美航路，有三分之二在北半球的中高纬度飞行，这一区域冬季盛行咆哮的西风，上海前往美加东海岸机场的去程，在极地靠近太平洋的远东走向上，西风能助航班一臂之力;但回程刚好相反，同一走向就得顶风飞行，东航从纽约、多伦多飞往上海的航班，会遇到平均高达40节、瞬时150节的逆风风力，导致耗油多、排放高、载量小，还使回程航班的耗时比去程多出2个小时。要破解这一问题，就要在北极圈寻找最佳的季风带风向，规划距离相对合适、又能借助西风带的走向，POLAR7和POLAR8因此通过东航专业人员的科学计算脱颖而出。根据测算，新选择较之原先的走向，平均每个美东回程航班可节约燃油3吨，创造载量空间2吨;而在天气条件影响最显著时，单个航班有望节省时间1小时以上，降低成本近10万元。

　　航路在理论上规划确认了，实际执飞还需要纷繁复杂的落实推进。东航内部的各专业部门围绕这一目标开展了积极协作，打造合力。与此同时，东航对外也着手向原先未曾有业务联系的芬兰、冰岛、挪威等沿途各国民航当局和机场申请飞越许可、签约备降场，并组织团队专门前往新航路必经之地的蒙古，与蒙古民航部门沟通，申请获批了灵活使用蒙古空域和管制方面的相应许可。

　　随着初次尝试成功，今后，东航将全面提升极地放行的管理水平，将流程细化到每一个航班管理;在极地航班运行之前，东航运控部门将根据极地实时天气，为每个航班制作、比对多种走向的飞行计划，综合选择最优航路。

　　东航机组于2001年5月首次飞越北极、抵近北极点时留影纪念

　　极地运行十多年来、8000多个航班的经验累积，一代代东航人的持续努力，使东航在极地航路上不断提质增效，践行着“绿水青山就是金山银山”，推动经济效益与环保社会效益的双丰收。(《中国民航报》、中国民航网 记者钱擘 通讯员唐静、张云)

　　东航极地运行大事记

　　2001.05.30

　　在北极区域对民航开放仅三个月之后，东航作为中国民航首家、全球第五家探索极地运行的航空公司，使用了A340-300飞机执行芝加哥-浦东航线的极地验证飞行，由樊儒机长和盛彪机长带队，并飞抵了北纬89度以内，实现了极地运行从无到有。

　　2006.12.08

　　东航在成功引进了A340-600飞机之后，完成纽约-浦东航线极地首飞，继续由2001年的原班人马执行，东航商业航班进入极地运行时代，实现了极地运行从有到用。目前，东航每天使用极地运行的航班包括：2班浦东-纽约、1班浦东-多伦多和1班浦东-芝加哥。

　　2018.11.17

　　极地航路有了新选择，东航商业航班首次使用飞经北大西洋的航路走向。东航计划未来美加东海岸回程灵活优选走向，实现极地运行从用到精。

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