国产大飞机深陷延误迷局 项目进入“深水区”

　　预算高达500亿元(据公开报道)的国产大飞机项目，似乎始终笼罩在迷雾之中。近日中国商飞公司董事长金壮龙公开宣称，C919项目已经进入“深水区”，即“设计和制造并行、总体和系统对接、研制和适航配合”等阶段。

　　而就在此时，大飞机推迟交付的消息却不绝于耳。在第15届北京航展上，中国商飞公司副总经理罗荣怀向《中国经营报》记者确认，相比于原定计划2014年6月，C919最终确定在2015年首飞。“按照国际飞机制造规律，交付时间一般在首飞之后两年，即大飞机要在2017年交付。”不过罗荣怀同时强调，商飞需要几年后根据进展情况才能公布具体的交付时间。

　　回顾近年来的飞机制造史，无论是波音还是空客都出现了不同程度的延误。在业内人士看来，飞机制造不仅仅是制造业的技术攻坚，更是供应链的管理难题。然而令人担忧的是，在大举将新技术运用到新机型之后，波音与空客都进入了韬光养晦的“保守”时代，从这个角度而言，C919其实在打一场时间争夺战，因为其每一次延迟都意味着可能错失的宝贵订单。

　　受困供应商?

　　早在两个月之前坊间就传闻，由于“项目遇到了一些困难”，C919把2014年6月的首飞悄悄改到了2015年底。

　　近日罗荣怀确认了这一消息，他以商飞研制的支线飞机ARJ21举例，此前ARJ21遭遇到软件方面的延误，也将首飞推迟至半年之后。

　　“制造飞机的供应商很多，集成到一起是很复杂的工作，反映了制造商的能力和水平。”罗荣怀解释说，由于市场竞争的原因，各大飞机制造商启用的新技术很多，回顾历史，无论是波音787、空客A380还是庞巴迪的C系列飞机都不可避免地遭遇到了推迟。“选用了新技术，增加了研发和实验的难度和时间，(延误是)因为系统的复杂性。”

　　这一句“系统的复杂性”却显然不能让市场满意，此前有媒体称国产大飞机项目已经花光了500亿元人民币的预算，而其进度却始终处于重重迷雾之中。

　　近日商飞终于向外界公开了大飞机项目的进程。据悉，C919的飞机机体和结构生产数据已经全部发出，零组件制造已经全面展开。

　　结合此前中国工程院院士、国务院大飞机专家委员会主任张彦仲的公开演讲，目前C919飞机95%的零件设计已经完成，进入生产制造阶段。

　　这也是商飞第一次向外界透露大飞机项目的具体进展。尽管在所有的高层发声中，商飞人士均未明确解释大飞机延误的具体原因，但一位长期供职于某国际飞机制造商的人士分析，国产大飞机或受制于供应商延误。

　　与波音和空客的模式相同，在组建一架庞大的飞机时，商飞选择了主制造商+供应商的模式，即商飞主要承担设计、总装集成、销售、适航取证等任务，而零部件供应则可以全球招标，吸引到包括CFM、霍尼韦尔在内的一系列欧美企业加盟。

　　“这种模式最大的难点在于制造商要具备很强的设计和供应链管理能力，遗憾的是，在单通道大飞机领域中国的经验几乎为零，与波音、空客相比，这种距离只能由时间和经验的积累来弥补。”上述人士认为。

　　瞄准万亿市场

　　商飞的大飞机在诞生之日，就把市场瞄准了空客与波音最庞大的蛋糕——单通道飞机市场。在这一市场上，波音和空客凭借着737和A320飞机已经叱咤航空业多年，近年来由于更新换代和节油的需求，更是先后推出了升级机型波音737MAX和空客A320NEO。

　　就是在这样的市场夹缝中，C919试图分得一杯羹。

　　商飞在近期曾经发布了对于未来20年中国民用飞机市场的预测，按照它的估算，未来20年全球范围中，C919所属的单通道喷气客机交付量将超过21200架，价值达1.9万亿美元。到2032年，亚太地区(含中国)将拥有全球最大的单通道喷气客机机队，占全球比例将从27%增至37%

　　这一数字给予了商飞无尽信心，如同罗荣怀所言：“市场这么大，足够容纳三家制造商，C919应该还会有新订单。”

　　对于C919而言，它最大的筹码是国内市场。因为种种政治需要，中国自己的航空公司必须选择支持国产大飞机项目，而中国不断发展的航空市场几乎是所有人眼中的肥肉。

　　截至目前，C919获得了来自三大航空集团、海航和金融租赁公司总计达380架的订单。但耐人寻味的是，C919尚未公布其目录价格，也没有从这些订单身上获得任何定金。

　　尽管如此，商飞还是绘制了一幅蓝图：在2025年时研发出国产宽体飞机，而宽体机一直被看做是航空制造业技术与市场成熟的代表。

　　然而现实却并不乐观，记者从商飞内部人士获悉，其在浦东基地的总装和部装厂房尚未完工。

　　他向记者举证，按照商飞此前的计划，需要2012年年底前将浦东基地的厂房地坪完工;2014年首飞后，要在一年多的时间内取得民航局的适航认证，同时得到美国FAA的认证。“有些任务设置得比较激进，所以内部认为(C919)宣布延误是迟早的事情。”

　　海外销售难题

　　在业内人士看来，C919目前的当务之急是按照计划推进，尽快交付。

　　在C919的招牌中，其选择的新一代发动机比现有发动机的油耗降低15%一直是它的卖点。可是业内人士对记者指出，商飞选择的LEAP发动机并不独家为C919提供产品，它同时还为空客A320NEO和波音737MAX提供发动机，而后两者正是C919最大的竞争机型。

　　按照飞机技术路线图，C919的诞生比空客A320晚了20余年，其技术层面应该拥有许多竞争对手难以赶超的优势，但业内人士担忧，就现阶段披露的消息来看，C919并没有独特的产品性能。

　　与之相比，同样定位于单通道市场的庞巴迪C系列则更加鲜明，比如大量使用轻型复合材料、现代化气动结构等。

　　“一面是拥有几十年经验的老牌飞机制造商，一面是刚刚进入市场的新兴者，航空公司自然会青睐前者。”来自某国有航空集团的人士告诉记者，即使新飞机宣称拥有更新的技术和节能性能，航空公司也会考虑到安全、品牌和售后运营等因素，进行更为保守的选择。

　　这一点从飞机订单数就可一窥端倪。目前C919的意向订单是380架，庞巴迪的C系列不足200架。而同时，波音737MAX的订单数量达到1500架左右，而空客A320NEO则高达2500架。

　　不过上述航空集团人士指出，按照经验，C919必然会提供比较有竞争力的价格，并且利用政治压力向航空公司施压，借以打开最初的销售局面。

　　但他强调，商飞真正的难题是如何让国产大飞机销往海外，取得欧盟客户的认可。

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