航空城：前景虽美好 规划须谨慎

　　人类发展的历史证明，交通设施的建立是城市发展的源头。1870年，美国矿业小城丹佛开通铁路运输的首日，就有约100名新居民涌入该城。在随后的一个月内，丹佛就接纳了1000名旅客和1300万磅货物。丹佛人口从1870年的5000人增至1890年的10万人，同期的工业生产从60万美元增至4000万美元，充分显示了铁路运输在丹佛经济社会发展中的重要性。

　　丹佛的故事并不新鲜。在铁路运输之前，水路对城市的形成至关重要。而如今，机场成了新的聚集人群和商业活动的枢纽。航空城概念的提出，更加速了这种趋势。

　　航空城的潜力

　　目前，航空城的概念日趋流行。它不仅指航站楼里的购物场所，还指各种商业机构聚集在机场附近，以便能充分利用机场的交通便捷性。

　　航空城能够带来明显的收益。比如，大多数航空城都会包括一个综合运输枢纽，航空运输和各种地面运输连结在一起，拓宽了机场与周边更大范围地区的联系，对乘客和商业开发都极富吸引力。

　　在美国，丹佛机场从建造伊始，就是按照带动周边经济的发展这一理念来设计的。经过多年的发展，其带动作用日益明显。目前，丹佛每年经济增长的25%是在机场附近区域，吸引了大量的就业人口，而房地产商的不断介入也使得中高档房屋价格迅速上涨。

　　此外，航空城还有自由贸易中心。相对于区域性的贸易中心，地处国际空港的贸易中心可以提供更多物美价廉的服务，从而刺激货物运输的增长，正如各种公司的聚集驱动了旅客数量的增长一样。

　　比如，在荷兰，阿姆斯特丹史基浦机场集团始终致力于把机场及其周边地区创建和发展成航空都市区。经过20多年的发展，目前史基浦机场航空城已成为一个集航空枢纽、物流中心、区域经济中心和国际贸易中心为一体的多元综合体。

　　优先考虑机场发展

　　航空城对工业发展很有裨益。作为以航空运输为依托的商业和交通枢纽，它完全有潜力降低成本，并通过吸引更多旅客和货物交易增加收入，但其规划与建设仍然需要谨慎对待。　　航空城的建设不能脱离航空运输这一核心业务，也不能威胁到航空业的可持续发展。国际航空运输协会(IATA)机场建设部助理主管科林·斯比尔说：“城市的发展要充分考虑高效的交通运输。机场的根本目的在于航空运输，因而在航空城的建设规划中，必须优先考虑航空公司的活动和乘客的便利性。”

　　航空城的开发绝不可以全权委托给开发商。很重要的一个考虑因素在于：土地的使用必须首先考虑机场自身的发展空间。斯比尔说：“机场的扩建通常很困难，因此机场的发展战略必须首先考虑机场的最大容量。谁都不希望在原本可以建跑道的地方建起了一个仓库。”

　　英国曼彻斯特机场提出了其航空城的总体规划设计。其航空城主管约翰·阿特金斯表示，建设航空城的宗旨在于利用机场的国际连接平台，吸引更多的业务。他说：“这里会有航空区，包括如航空公司、机场服务和与航空货运相关的业务，也会有非航空区，如先进的制造业、制药与卫生或专业服务等。”

　　以阿布扎比为基地的阿提哈德航空公司已经决定将其欧洲联络中心建在曼彻斯特机场。同时，曼彻斯特机场集团正在和很多其他的潜在入住者进行商谈。阿特金斯说：“我们的总体规划是以最大的灵活性进行设计的。比如说，如果某个大型国际航空公司或者其他类型的公司对培训和区域总部设施有定制化要求，我们就能很好地满足。”

　　阿特金斯认为，航空城的发展和机场的高效运行之间并不存在冲突。他指出，在航空城的建设中，基础要素是保证机场容量能够满足日益增长的客运和货运需求。他建议说：“航空城将会是机场未来发展的一种补充，可以预测航空运输的增长，也很有潜力促进新航线的发展。比如，如果中国或印度的某个大型公司选择在曼彻斯特航空城建设欧洲总部，那么对航空公司而言，飞往北京或孟买的航线就会极具吸引力。”

　　相应的，新航线也极有潜力吸引更多的商业公司入住航空城。他相信，从长远来看，这将是一个良性循环。

　　创建绿色未来

　　航空公司和机场都在推动生物燃料的发展，因此任何航空城的建设都将不得不关注航空燃料的未来。IATA航空环境主管保罗·斯蒂尔说：“航空燃油的配送主要集中在机场，因此机场和航空城参与到生物燃料的生产中去也很合乎逻辑。”

　　西班牙机场航管局和AlgaEnerg公司在马德里巴拉哈斯机场共建了以微藻为主的生物燃料研究计划，索莱纳集团(Solena)和斯堪的纳维亚航空公司在斯德哥尔摩亚兰达机场合作开发废弃物燃料项目，丹麦、挪威也在开展类似的项目。瑞典LFV(机场和空中导航运营商)甚至启动了一项在机场周边进行生物炼油的可行性研究。他们声称，该研究极富前景，而且如果生物燃料能够占到所有燃料的10%的话，机场每年可减少15万公吨二氧化碳的排放量。

　　在美国，底特律机场已经与密歇根州其他3家机场和密歇根州立大学合作，种植芥菜，并将其转化为生物燃料。

　　生物燃料的发展将完善航空城的建设。据韦恩郡机场当局称，底特律机场和威洛鲁恩机场之间有约1700英亩的土地适合用于生物燃料项目。房地产公司仲量联行(Jones Lang LaSalle)的一项研究表明，在未来的25年内，如果将底特律机场和威洛鲁恩机场之间11公里的范围建成航空城的话，可以解决6.4万人的就业问题，还可以吸纳多达100亿美元的经济活动资金。

　　斯蒂尔断定：“很多项目都很令人振奋，尤其是如亚兰达开展的将城市废弃物转化为燃料的项目。这也是激活市场的极好方式，大约80%的航空运输集中在180家机场，其配置性基础设施要比汽车行业简单很多。”

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　　航空城的降噪大计

　　降噪是所有机场在建设中需要应对的基础问题，航空城也不例外。

　　长期以来，减少环境污染是航空业发展的一项要求。直到现在，英国机场管理局总裁科林·马修斯仍然认为，伦敦希思罗机场的关键限制因素还是噪音问题。国际民航组织已经通过了一项降噪方案，包括在飞机起飞、土地规划和管理、运营程序、飞行限制等各个方面的降噪要求。

　　飞机技术的进步是降噪的一大驱动力。如今的喷气发动机要比10年前的发动机减噪50%，并有可能于2020年在此基础上再减噪50%。

　　机场也承担着降低噪音的责任。早在上世纪80年代，美国联邦航空局就启动了一项工程，禁止居民居住在靠近机场的周边地区。航空管制对降噪同样重要，航班起降如进近阶段优化路线对降噪必不可少。

　　土地规划是进一步降低噪音的核心，也是航空城降噪的关键措施。历史证明，在上面提到的诸多降噪措施中，未来的空间布局发挥着更加重要的作用。据国际民航组织估计，尽管1998年～2004年客运量大幅增长，但由于合理的空间规划，受航空噪音影响的人数却减少了35%。

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