公务机华而有"实"

　　“美国和中国有许多共同的特征，两国都有广袤的国土和丰富多样的地形地貌，都有一些地方，无法通过可靠的陆基运输模式到达或根本无法到达。由于这些原因，公务航空对于促进人员、企业和社区之间的交流起到了关键作用。”在日前举行的亚洲公务航空会议及展览会上，美国国家公务航空协会总裁艾德·博伦如是说。

　　作为主办方之一，美国国家公务航空协会力图通过亚洲公务航空展发展亚洲的公务航空市场。

　　根据中国民航局的数据，截至去年年底，除去港澳台地区外，中国内地运营着不到300架公务机，相对美国近2万架和巴西的3000架，我国公务机数量少之又少。实际上，我国30年的经济快速发展创造了大量成功企业和私人财富，催生出巨大的公务航空需求。

　　公务航空作为通用航空活动的一种方式，与普通民用航空的最大区别在于可以按需求自主确定航线和飞行时间，具有灵活、便捷、快达、私密等特点，可以最大化满足个性化需求。来自美国国家公务航空协会的数据显示，受益于公务机的企业中有超过85%的企业为中小型企业。

　　国内的公务航空相比发达国家起步较晚，但随着中国经济的快速发展，作为民航业重要组成部分的公务航空运营市场在近些年有了长足的发展。

　　上海机场(集团)有限公司副总裁王吉杰介绍，“统计数据显示，2013年上海机场公务机航班起降量达到4489架次(其中，浦东机场起降1328架次，虹桥机场起降3161架次)，同比增长18.4%，占全国1/3的市场份额，继续保持了较快的增长势头。”

　　这样明显的增长势头也标志着人们对于公务机的接受程度越来越高，而非认为是华而不实的“玩物”。公务航空业人士普遍认为，不应将公务机看作“奢侈品”，这种认识忽略了公务飞机在诞生之日起作为交通工具的根本属性。公务航空是多层次交通运输体系中的重要构成。

　　瑞士高杰公务机公司的销售经理李女士说，“目前来说，对公务机有需求的人一般都是大企业家和其他一些对时间和效率有极高要求的人士。在他们看来，购买或租用公务机的成本远远低于使用其他交通方式的时间成本。”

　　“越来越多的人认识到公务机飞行对于促进商业活动和完善城市功能的重要性，公务机产业链的发展对经济发展的带动作用。”王吉杰认为，“有人曾经打过一个形象的比喻，如果说大型民航客机是公共汽车，那么公务机就是出租车。”

　　不过，欣欣向荣的表象之下，我国公务航空市场出现了一些微妙的变化。中国民航局副局长王志清说：“在经历3年爆发式增长之后，去年我国公务航空增速已经放缓。”之所以放缓，源于制约公务航空发展的外部环境长期存在，而且前几年发展太快，基础设施配套明显跟不上。

　　王志清指出，包括公务航空在内的整个通用航空业发展是一个系统性问题，既包括空域问题，也包括机场建设问题，还包括基础设施的培育，不是多买几架飞机、单一的空域开放就能解决的。

　　艾德·博伦说，中国在十二五规划中提到了关于放宽针对中国通用航空运营商的一些审批要求，以使飞机可以在全国各地飞行，而无需通过军方正式审查的内容。他认为，这反映了中国官员对改革国家空域管理体制、支持公务航空业发展的态度。

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