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低成本航空蓄势待飞



2013-11-28   作者:冯其予  来源:《经济日报》   点击量:    打印本页 关闭


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  7%

  目前全球有170余家低成本航空公司,市场份额提升至26%,但是在我国民航市场份额中该占比还不到7%。

  今年冬春航季,春秋航空公司开通的河北省内低成本航线——石家庄-唐山航线,有的机票价格最低仅为9元钱,这让航空旅行有了打“飞的”意味。低成本航空,在国内正受到越来越多的关注。

  现阶段,我国大力发展低成本航空,不仅具备很多有利条件,而且符合行业发展战略导向。国内多家航空公司均有意涉足其间。目前,低成本航空运输所占全球市场份额比重为26%,在我国民航市场份额占比还不到7%,如此大的差距也意味着广阔的发展空间。

  名词解释:低成本航空

  又被称为廉价航空或低价航空,指的是将营运成本控制得比一般航空公司较低的航空公司形态。和大型航空公司相比,低成本航空最大的竞争优势在于低廉的票价。尽管随之而来的服务内容如机餐、座距、改签、免费行李额和延误住宿等,低成本航空都无法与大型优质航空公司比拟,但实惠的价格还是让它受到消费者的青睐。

  主打廉价 行情看好

  2005年,中国大陆唯一一家低成本航空公司春秋航空成立,开始了国内企业的低成本航空发展之路。截至2013年10月,春秋航空已拥有38架A320型飞机,经营76条国内航线、5条港澳台航线和7条国际航线。国内航线每周提供46个国内航班,约17万个座位,平均客座率在95%,通达国内36个城市。

  春秋航空的迅速发展,在很大程度上得益于其推出的99元、199元、299元等“99系列特价机票”,让很多原来乘坐火车、汽车等地面交通工具以及从未坐过飞机的人,开始尝试并熟悉航空旅行。

  春秋航空的成功也让许多企业注意到这个巨大的市场机会。民航局在“十二五”规划中明确提出,到2015年,全国运输机场要覆盖全国94%的经济总量、83%的人口和81%的县级行政单元。这其中,在地域广阔、经济发展水平还不发达,但经济发展前景看好、航空市场潜力巨大的中西部地区,亟待发展以低票价为特征的低成本航空运输。飞行时间在2至3个小时的航线,将是我国低成本航空迅速发展的一个空间。

  不过,低成本航空的发展在我国并非一帆风顺。2004年4月,民航局、发改委联合下发《民航国内航空运输价格改革方案》,规定“航空公司所执行的国内航线票价水平,上浮不得超过基准价(全价)的25%,下浮不得超过45%。只有旅游航线、独家运营航线、部分支线航线这3类航线可以由航空公司自主定价”。随着航空事业的快速发展以及市场的逐步规范,“禁折令”也在今年被打破。今年10月,民航局、发改委联合下发《关于完善民航国内航空运输价格政策有关问题的通知》,取消国内航线机票价格下降幅度限制,允许航空公司以基准价为基础,按市场导向自主定价,并新增31条国内不设打折下限的航线。

  随着各项条件的逐渐成熟,国内企业对低成本航空的发展热情被激发出来。11月初,有消息称上海吉祥航空已向民航局递交筹建低成本航空公司的申请,这家低成本航空拟将基地设在广州,公司暂定名为“九元航空”。据悉,该公司初期拟执行短程支线航空及独飞航线,将会在航线上投放一些价格低至9元的机票。另外,东航和海航集团也传出试水低成本航空的消息。

  注重低成本高效率

  国际民航组织秘书长办公室主任丹尼尔·阿泽马表示,过去25年,低成本航空在国际航空运输业发展过程中发挥了重要作用。航空运输市场具有明显的周期性,燃油成本起伏等诸多因素都会影响行业发展,对于航空公司而言,如何降低成本是永远重要的话题。

  纵观国际上比较成功的低成本航空,其运行模式并非千篇一律一成不变,无论是机上服务、机场选择、舱位设计,还是分销平台等都各有特点。不过,说一千道一万,在成功案例中,高效率低成本仍是所有公司考虑的核心问题。

  从国内低成本航空公司春秋航空的经验来看,发展的关键就是坚持低成本运营模式,有效降低一切可以降低的成本。“钱永远一半是赚的,一半是靠省的”。据报道,春秋航空最有成效的是低销售费用。春秋航空自建直销渠道,80%以上的机票通过公司网站和手机客户端直销,仅2012年就节省营销费用约1.9亿元;吨公里销售水平0.08元,远低于行业平均水平。另一种方法便是低维修成本。利用机龄短的特点,通过降低航材库存、提高维修效率等措施大幅降低成本。吨公里维修费用水平为0.13元,低于行业平均0.25元的水平。

  国外低成本航空也有类似经验。泰国亚洲航空首席执行官塔萨彭·比莱韦尔德在今年的东亚机场联盟会议上透露,亚航十分注重成本控制,通过增加自选座位、行李费、保险费及膳食费等周边服务创收;在控制投资成本上,会优先考虑二手替代品,从而使公司平均票价比传统航空公司低15%。为提高营运效益及飞机使用率,每班机在过站经停只需25分钟,每架飞机每天使用13~14小时。塔萨彭·比莱韦尔德强调,低成本航空的成功取决于低成本机场。设计简单的机场候机楼,意味低价的营运成本,可减少机场费用。

  大发展还需破瓶颈

  与欧美等国家相比,我国低成本航空发展历程较短,市场规模较小,发展模式也显得更为单一。当前,制约我国低成本航空发展的一些瓶颈问题还需破解。

  首先,低成本航空公司成本可控余地较少,有效降低成本难度较大。由于我国航空公司在一些方面仍受政策限制,成本可控空间不大。这里面,如飞机采购仍需要进一步放开,减少审核程序和环节。再如飞机及配件引进环节税费较高。目前世界上大部分国家对飞机及关键部件进口不征关税,但我国航空公司进口主要机型飞机关税税率5%,增值税率5%,对进口飞机模拟机、教练机、航空器材等关税税率为1%-34%不等,增值税率为17%。航空公司购买、租赁进口小飞机进口环节税负更高,累计税率达24%以上。此外,机场收费可调节余地小。低成本公司选择二三线城市不仅不能降低机场费用,还要承担客源不足的风险,因此导致开通二三线城市的动力不足。

  其次,繁忙机场的时刻资源受限。我国民航可用的空域资源严重不足,尤其是繁忙机场的资源不足,已经成为制约航空运输发展的主要因素。以今年夏秋季为例,仅在首都机场,每周就约有60余家中外航空公司超过1000多个航班的起降时刻需求无法得到满足。

  第三,专业技术人员紧缺。随着我国民航机队规模的不断扩大,与此相对应的飞行、机务、空管、签派等民航相关专业技术人员严重不足。仅飞行员需求一项,2015年缺口将达到1.8万名。

  最后,配套设施发展不足,无法充分发挥低成本优势。比如,缺少低成本航站楼。现有机场的设计主要依据传统航空公司的运营模式及流程,低成本公司与传统公司在同一航站楼运营,采用同样的流程、使用相同的设施,这既不能体现低成本运输“不提供不必要服务”的特点,也不能简化流程、提高效率,更不能降低成本。

  记者了解到,低成本航空已引起民航部门的重视。民航局近期将出台《促进低成本航空健康发展的指导意见》,从更高的层面对低成本航空的发展予以推动。低成本航空对于企业而言是一种新运营模式,对整个行业是重要的战略选择。我国的低成本航空尚处于起步阶段,要真正实现大发展还需各方协力推动。

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