低成本航空的“变”术

　　今年9月，爱尔兰瑞安航空公司出人意料地发出了盈利警告。该公司将此归因于来自易捷航空、挪威航空、伏林航空的激烈竞争，并在今年冬季暂时停飞了更多的飞机。尽管瑞安航空首席执行官奥利里承诺，将取得更多的副业收入以抵消削减的票价和减少的运力，但他也承认公司在未来几个月的收益将下降。这是否告诉我们，以瑞安航空为代表的传统低成本航空公司需要作出改变以应对严峻的外部环境呢?

　　虽然低成本模式下的瑞安航空离破产还很遥远，但许多低成本航空公司已经背离了他们的初衷。比如，瑞安航空仍然将副业服务定位于行李费、餐食、租车、酒店预订和信用卡收费，而它的竞争对手正在通过商务舱座椅和机上娱乐设备等获得收入。

　　高端舱位之争

　　伏林航空首席执行官克鲁兹曾经强烈反对低成本航空公司出售高端舱位，认为其复杂性将增加成本。而如今，该公司为旅客提供了3种不同的票价组合，以及4种不同的座位区选择。此外，旅客还可以购买贵宾厅使用权限、快速安检、提前登机、停车折扣、水疗设施和会议室等服务。因此，伏林航空新的经营理念似乎是：只要能带来利润，复杂也是好的。

　　中东地区快速增长的低成本航空公司对提供商务舱座椅持有两种不同的看法。阿拉伯航空首席执行官阿德尔·阿卜杜勒·阿里的观点比较传统，认为“在经营低成本业务时，你必须专注，改变全经济舱布局将增加额外的成本”。然而，其竞争对手飞翔迪拜已经从今年10月起在部分航线上提供了商务舱座椅。该公司所有新飞机都采用两级舱位布局，现有机队也将进行升级改造。

　　为了布置两级舱位，飞翔迪拜的波音737-800飞机虽然减少了15个座位，但该公司希望能大幅提高收益。让飞翔迪拜引以为傲的是，即便如此，相比阿拉伯航空的空客A320飞机，飞翔迪拜仍然具有运力优势。

　　在北美地区，加拿大西捷航空引进了附加票价，购买这种机票的旅客可以免费享受2件托运行李、快速安检、提前登机、航班改签或取消服务。如今，西捷航空与加拿大航空旗下低成本子公司胭脂航空一样，提供3种不同的票价组合。同样，以美国纽约为基地的捷蓝航空在洛杉矶和旧金山航线上提供高端舱位，包括可平躺式座椅。该公司虽然不愿意对托运行李收费，但今年通过机上无线网络等服务获得的副业收入预计将增长15%。

　　然而，海航集团旗下的香港快运将重新布置5架空客A320飞机，移除商务舱座椅，并增加经济舱座椅。该公司计划专注于休闲旅游市场，而让香港航空执飞台北、北京和上海航线。

　　超低成本模式

　　超低成本航空公司忠诚航空专注于衔接美国小城市和休闲旅游目的地，已经连续10年保持了盈利。该公司对信用卡使用、机票改签、座位选择收费，并从去年起对随身行李收费。

　　二手MD-80飞机是忠诚航空机队的重要组成部分。该公司重新配置了飞机，移除了一个机上厨房，从而增加了16个不可倾斜的修长型座椅。虽然忠诚航空没有机上厨房，不能销售热饮和甜点，但看起来这种做法是可取的。虽然没有餐食销售收入，但忠诚航空2012年与航班有关的副业收入却增长了20%。相比之下，基础票价和来自酒店、汽车租赁和娱乐等第三方的收入都有所下降。根据美国航空公司协会的数据，忠诚航空每架航班上的每位旅客平均能够为其带来11.22美元的收入，而美国西南航空每位旅客仅为其带来3.85美元的收入。

　　忠诚航空发言人杰西卡·惠勒表示，公司加大IT投资力度，改进了旅客在公司网站上订购机票的用户界面，使得推销副业产品更加容易。同时，美国西南航空与穿越航空合并后停飞了部分航线，而忠诚航空则借机开通新航线。惠勒说：“在一些中型机场，有很多市场机会。”但是，与传统的经营理念不同，忠诚航空已经开始运营从洛杉矶、纽约等地始发的航班。比如，今年10月，该公司新开了洛杉矶—火奴鲁鲁航线。

　　关于美国私人投资公司英迪格公司是否继续打算从共和航空手上购买边疆航空，并将其转变成一家超低成本航空公司，忠诚航空和精神航空都持观望态度。而英迪格公司此前已经投资了精神航空、虎航和匈牙利威兹航空。

　　“双品牌”的试验

　　曾经有一段时间，业界怀疑所有的航空公司都将是低成本的，这是市场竞争造成的自然演变。但是，除了采用低成本的理念外，许多网络型航空公司还设立了低成本子公司，如国际航空集团(IAG)的伏林航空、汉莎航空的德国之翼航空、新加坡航空的酷航。尽管这种“双品牌”模式已经成为一种通行的方式，但其发展却没有“固定公式”可以照抄，在很大程度上只能反复进行试验。大多数航空公司表示，这种模式截至目前还不错。

　　汉莎航空将欧洲境内的航班服务(除法兰克福和慕尼黑机场始发的航班外)转交给德国之翼航空。该公司的票价和客座率都超过预期，飞机日均利用时间也比汉莎航空在欧洲航线上的飞机日均利用时间多2个小时。

　　与汉莎航空和德国之翼航空的紧密联系形成鲜明对比的是，伏林航空在其网站上根本没有提到母公司IAG。在被IAG并购以后，伏林航空计划今年实现25%的增长，并将接收IAG订购的大多数空客A320飞机。该公司将在巴塞罗那枢纽机场前往德国、斯堪的纳维亚、英国和葡萄牙的航线上新增运力，以便英国航空和伊比利亚航空专注于远程航线。

　　与IAG和伏林航空类似，新加坡航空主要是独立运营的，其全服务子公司胜安航空服务于二线城市，而酷航则服务于远程低成本航空市场。酷航使用波音777-200飞机，布置的座位较密，飞机日均利用时间约15个小时，高于全球平均水平。要说成功的秘诀，可能要归因于传统的低成本模式。毕竟，酷航票价比全服务型航空公司要低40%。

　　也许，酷航的旅客还没有意识到这是新加坡航空集团“大帝国”的组成部分。但是，加拿大航空的情况却有所不同。该公司通过代码共享和在线机票预订加强了与低成本子公司胭脂航空的合作，并传递出加拿大航空正在日益壮大的信号。虽然加拿大航空此前成立的低成本航空公司均以失败告终，但其对胭脂航空的成功很有信心。胭脂航空不仅将严格控制成本结构，还将在飞机上布置更多的座椅。

　　事实上，“双品牌”模式鲜有成功的例子。航空分析师正在密切关注胭脂航空的命运，认为除非加拿大航空让胭脂航空保持真正的独立运营，否则他们将承担这两家公司同质化和低效率的风险。(编译自《航空公司机队管理》)

　　相关

　　低成本航企或改变

　　香港市场版图

　　在亚洲，低成本航空公司的运力占到20%。相比之下，香港低成本航空公司的发展要逊色得多，仅占6%的份额。目前，新公司的成立有望改变这种局面。

　　澳大利亚航空、东航和信德集团的合资公司捷星香港在今年8月申请运营执照，计划在今年底正式运行。然而，国泰航空最近对此提出了异议。国泰航空认为，由于澳大利亚航空是新公司的母公司，其外资股权超过了地方法律的限制，将损害香港航空业和经济发展的利益。

　　捷星香港首席执行官刘仲威表示，对公司获得运营执照很有信心，并希望在2015年运营18架空客A320飞机，覆盖香港5小时航程内的区域。

　　捷星香港似乎是一家传统的低成本航空公司，以尽可能低的票价取胜。刘仲威说：“我们希望像日本的低成本航空公司那样，使现有市场发生革命性的变化。我们已经看到低成本航空公司带来的变化。在日本，新的低成本航空公司使市场‘蛋糕’变大，其国内客运量6年来出现了首次增长。”

　　延伸

　　酷航：“双品牌”模式的后起之秀

　　作为新加坡航空旗下的全资子公司，酷航与新加坡航空独立运营，以较低的票价取得了不错的成绩。

　　与忠诚航空相似，酷航从新航手中接过波音777-200ER飞机，并移除了机上厨房。其客舱布局从原来的“3-3-3”变成现在的“3-4-3”，运力增长了40%。酷航首席执行官坎贝尔·威尔逊说：“在航程为5个～9个小时的航班上，你不能布置瘦长的座椅，而是需要考虑舒适度。由于取消了椅背屏幕，这种座椅没有传统的座椅厚。旅客可以通过无线网络将娱乐节目下载到自己的设备上，或租用iPad。这还为公司节省了1.5吨配线。”

　　但是，酷航在舱位布局方面也不是那么传统，他们保留了高端舱位。“我们布置了402个座位。如果没有高端舱位的话，我们能布置430个，但能否有较高的客座率是个问题。有的旅客愿意付双倍的钱以获得更大的腿部空间、免费娱乐节目、餐食和饮料。”他说。

　　目前，副业收入占酷航总收入的20%，预计这一比例在未来还将提高。酷航已经跟随亚航X的步伐，推出“安静酷航”服务。旅客只需支付较少的费用，就可以选择客舱前部的经济舱座椅，免受12岁以下儿童的打扰。“这在公司内部有争议。”威尔逊说，“我的观点是：它们只占飞机座位的10%，飞机上其他地方的座位与这些座位完全一样。”

　　酷航鼓励旅客提前预订餐食，而且越来越多的旅客正是这样做的。这使得酷航能够准确地储备餐食，不携带任何额外的重量。此外，酷航还采取了一系列的激励措施。比如，购买了机上娱乐服务的旅客能够以更低的价格购买点心。威尔逊说：“这些交易并不像看起来那么复杂。如果不能收回成本，我们就取消它。由于我们尽可能采用外包的形式，只需支付一定的佣金，因此风险很小。”

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