空港观点：浅谈浦东机场如何实现吞吐量世界排名第一

 　　按照上海市编制的2016-2040城市发展规划，到2040年上海机场(指浦东机场和虹桥机场，下同)将建成年客运吞吐量将达到1.6-1.8亿人次左右，乘客中转率20%以上，货运吞吐量达到1000万吨左右的国际枢纽机场，实现浦东机场吞吐量世界排名第一。然而，要实现上述战略目标，其途径是将浦东机场建成大型航空枢纽，而航空枢纽的核心是中转体系的建立。伴随航空枢纽中转体系的建立，将导致浦东机场航空运输量的大幅度增长，空域资源或将成为浦东机场国际枢纽建设的主要障碍。

　　一、建设浦东机场世界级航空枢纽契机

　　(1)上海市航运中心建设已经上升为国家战略

　　2016年3月国家在“十三五”规划第一次明确地提出到2020年上海要基本建成国际经济、金融、贸易、航运中心和“长三角世界级城市群”。建设北京、上海、广州等国际性综合交通枢纽，要完善枢纽综合服务功能，优化中转设施和集疏运网络，强化客运零距离换乘和货运无缝化衔接，实现不同运输方式协调高效，发挥综合优势，提升交通整体效率。因此，上海要成为一个具有竞争力和影响力的世界级城市，一个世界级的航空枢纽是必不可少的。

　　(2)上海机场航空枢纽建设已纳入上海国际航运中心建设

　　2016年6月上海市政府通过了《上海市推进国际航运中心建设条例》。条例明确建设上海国际航运中心的国家战略，对接“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”建设，形成与中国(上海)自由贸易试验区建设的联动机制，营造具有国际竞争力的航运发展环境;支持主运营基地在上海的航空公司以及国内外其他航空公司和航空联盟共同建设品质领先的世界级国际航空枢纽，构建以上海为核心、立足全国、辐射全球的枢纽航线网络。优化调整本市空域结构，提升枢纽空域容量，合理分配航权和新增航班时刻资源，提升航线网络的通达性、衔接性和枢纽航班密度。支持国内外航空公司以及综合物流服务商在上海机场地区建设航空物流转运中心，推广应用物联网技术，开展多式联运，加快航空货运业务发展;加强机场基础设施的集约化建设，增加机场设施容量，满足航空运量增长和功能品质提升的需要。

　　这些为浦东机场建设世界级双枢纽机场提供了契机。

　　二、国际大型枢纽机场的几个特征

　　1、枢纽机场的中转比例

　　枢纽机场的本质就是“中转”，离开中转无从谈论枢纽。而衡量一个机场是否为国际枢纽机场的两个重要标志：一是中转比例，二是MCT(最短中转衔接时间)。

　　表一、主要枢纽航空公司中转产品比较

航空公司	直飞	一次转机	二次转机	合计
美国航空公司	20％	73％	7％	100％
达美航空公司	22％	63％	15％	100％
法航	28％	63％	9％	100％
美利坚航空公司	35％	54％	11％	100％
英航	36％	57％	7％	100％
其他航空公司	47％	41％	12％	100％
行业平均比例	32％	56％	12％	100％

　　从表一可以看出国际上主要枢纽机场航空公司直飞的最高也就是47%，最低的是美国航空公司，仅仅只有20%，而一次转机的比例几乎都在50%以上，二次转机一次是普遍现象。

　　表二、 2015年主要机场机场客运货运中转比例

机场	客运中转率	货运中转率
浦东机场	2.2%（国际）（4）9.7％国内（5）	/
孟菲斯机场	/	50%以上（3）
亚特兰大机场	72％（国内）（3）	/
香港机场	26％（国际）（1），50％以上	50％以上（3）
仁川机场	13.47％（2）	39.8％（2）
樟宜机场	40％（6）	33％（7）

　　数据来源：(1)李德芬，空港综合交通枢纽客流需求预测研究，城市交通 2014年3期;(2)仁川机场官网;(3)互联网;(4)《中国民航报》 2016-07-04;(5)《2014年企业社会责任》上海机场集团官网;(6)樟宜机场如何成就全球最佳机场? 2015-12-10 民航资源网;(7)(注：2005年)

　　2010年以来浦东机场客运量以年均6.5%的速度增长，浦东机场中转的乘客的比例长期保持在5%-6%之间。到2015年，浦东机场的中转比例为9.7%，(其中，国际乘客中转比例仅为2.2%)没有达规划中的15%-20%，与周边其他机场相比仍然有较大的差距。从国际惯例来看，国际航空枢纽的中转比例至少要到达30%以上。显然，浦东机场无论是中转比例，还是国际中转比例，都低于周边机场，浦东机场的中转比例还需要大幅度提升。

　　航空货运也是如此，香港机场的国际货物中转比率达50%以上，仁川机场国际货物中转率为39.8%，新加坡樟宜机场国际货物中转量为33%，而浦东机场货物中转比例不到5%。

　　2、MCT

　　表三、国际主要枢纽机场MCT参考表

机场	基地航空公司	航班最低衔接时间（分钟）
达拉斯机场	美国航空	70
芝加哥	美联航	90
戴高乐机场	法航	45－100
法兰克福机场	汉莎	45
成田机场	全日空	30－110
仁川机场	韩亚航空	40－100
樟宜机场	新加坡航空	60
香港机场	国泰航空	60
浦东机场	东方航空	同场120－140，两场240

　　OAG： MCT 在指在某个机场转机的前后两个航班的最短航班衔接时间

　　MCT，意为航班最短衔接时间，指的是乘客在转机过程中所需的最短时间。过长的MCT造成乘客的无谓等待，而过短的MCT将可能导致乘客无法及时赶上后段航班。因此，MCT的制定需要通过科学严谨的测算。

　　浦东机场客运中转时间是最长的，大大限制了可以衔接的航班数量。大幅度降低浦东机场的MCT，则可以大幅度增加可以衔接的航班数量。如：东(上)航航班在上海浦东国际机场候机楼T1国际航班转国内航班、国内航班转国际航班的MCT，即最短衔接时间由原来的100分钟缩短至90分钟。MCT时间缩短后，乘客可衔接航班数增加了43个。

　　目前，东方航空浦东机场-虹桥机场中转的时间在240分钟以上，主要是两场相距较远，浦东机场和虹桥机场通过陆侧进行中转，则MCT时间难以准确地测算，因此，通过空侧联络道(详见中国民用航空2016.8)，可以将两场的中转时间缩短到120分，一是大大增加可以衔接航班数量，二是可以测算上海两机场之间中转的MCT。

　　3、大型枢纽机场所在城市人均年出行率10%以上

　　表四 2015年主要机场城市年人均出行次数

城市（客运）	乘客吞吐量（人次）	城市人口（人）	年均出行（人次/年）	备注
亚特兰大	101491106	5460000	18.6
仁川机场	49280000	3000000	16.4
樟宜机场	55449000	5460000	10.2
香港机场	68283407	7300000	9.4
洛杉矶机场	79146315	10170000	7.8	吞吐量按两个机场计算
上海机场	99180000	24250000	4.1	吞吐量按两个机场计算

　　枢纽机场的一个显著特征就是人均年出行都在10%。上海周边的机场，如仁川机场、香港机场、樟宜机场高人均年出行次数充分说明它们已经是大型枢纽机场，亚太地区国际航空枢纽中转格局已基本形成。

　　浦东机场经过十几年的发展，但中转比例依然不高，中转量增加缓慢。笔者认为主要是我国经济发展起步较晚，周边国家经济发展速度快于国内，造成国内航空运输发展落后于亚太航空业的发展，未能与世界航空运输发展同步。

　　4、大型枢机场由几家航空公司主导

　　表五 2015大型枢纽机场航空公司市场份额

	主要客运航空公司市场份额			主要货运航空公司市场份额
亚特兰大机场	达美（74.5％）	西南（9.41％）	合计（83.91％）	Fedex、delta、ups	合计（90.7％）
孟菲斯机场	Delta（28.8％）	西南（17％）	合计（45.8％）	Fedex	合计（99.04％）
香港机场	国泰港龙		合计（49%）	国泰（港龙）	合计（51.2%？）
仁川机场	大韩航空（28.4％）韩亚航空（22.7％）		合计（51.1％）	大韩航空	合计（75％）
浦东机场	东航上航（合计26％）、南航、吉祥、国航、春秋等10家		合计（66.4％）	中货航、东航、国航、南航等10家；（国航、中货航合计34.65％）	合计（51.4％）
洛杉矶机场	美国航空、美联航，西南航空等10家		合计（73％）	Fedex、大韩航空、国航等10家	合计（55.82％）

　　注1：客运：东航上航已经合并，但仍然分开统计; 货运：中货航：东航占70%股份，中远占30%股份

　　从上表可以看出：大型枢纽机场另一个特征就是一、二家航空公司占据50%以上的市场份额，特别是亚特兰大机场的客运其市场份额高度集中，仅达美航空一家市场份额就达到了74.4%，而孟菲斯的货运市场份额集中度更是达到了惊人的99.04%。其他的机场香港、仁川、樟宜等虽然没有像美国那样的集中度，但基本上3家航空公司的市场份额就达到了50%以上。这说明只有较高的中度，中转运输才有成为可能，而且集中度越高，中转规模越大。

　　浦东机场客运集中度低是不争的事实。2015年浦东机场基地航空公司东航、南航、上航、吉祥、国航、春秋十家合计只有66.4%市场份额，最大的基地航空东航、上航其市场份额仅有26%左右，其他零零散散有十几家航空公司，其市场占有率都在3%以下。

　　浦东机场货运航空公司集中度同样低。2015年货运量最大的中货航、国航货两家运量市场占有率只有34.65%，其他十几家航空公司最大的航空公司其货运市场占有率都是6%以下。

　　从这里看出，如果没有一、二个合计市场份额占据50%以上的航空公司支撑，由十几个弱而小的航空公司运营的机场是无法有效组织中转运输的。

　　5、大型枢纽机场，一个城市，一个机场

　　表六 2015年主要机场国际客运、货运统计

机场	总客量（万人次）	国际（万人次）	国际比率（%）	货量（万吨）	国际（万吨）	国际比率（%）
浦东	6009.81	2354.49	39.18%	327.52	245.58	74.98%
孟菲斯	375.8	0.6942	0.18%	429	23.83	5.55%
亚特兰大	10140	1123.3	11.08%	62.6	35.9	57.35%
香港	6850	6850	26.00%	438	438	50％以上
仁川	4928.1	4872	98.86%	259.6	166.3	64.06%

　　数据来源：官方网站

　　(1)亚特兰大市只有一个机场，孟菲斯市也只有一个机场

　　大型国际级枢纽机场所在城市都有一个特点，就是一个城市就只有一个机场。如：亚特兰大只有一个机场，孟菲斯也只有一个机场，新加坡、仁川只有一个机场，香港也只有一个机场(香港新机场建成后，关闭了启德机场)。

　　2015年亚特兰大机场客运吞吐量达到创纪录1.01亿人次，继续稳坐世界第一，但国际航线吞吐量却只有1123.3万人次，国际航线只占全部乘客的11.08%，亚特兰大89.82%是国内航线。亚特兰大为美国南部最大的都市，许多乘客会选择搭乘国内线的班机到此(这样的乘客占所有乘客数目的比重高达57%)，然后转乘其他飞机到邻近的城市，使亚特兰大机场成为一个以中转为导向的机场，因此客流量极大。亚特兰大机场2015年航空货运吞吐量也仅有62.6万吨，因此，亚特兰大主要是个以国内客运为主的枢纽机场。

　　2015年孟菲斯的客运吞吐量为375.8万人次，都不及国内二、三线城市的客运吞吐量，而货运吞吐量却高达429万吨，居世界第二，仅次于世界第一的机场香港机场。另外，孟菲斯国际货比率只有5.55%，国内货物比率高达94.45%，这从另一个侧面说明孟菲斯机场很少是国际直达货，也即孟菲斯机场大部分货物通过国内其他机场中转而来。同样，从某种意义上说孟菲斯机场基本上是一个国内货运枢纽机场。

　　因此，浦东机场枢纽中转体系建设应不拘泥于航线类型，应选择建立适合浦东机场实际情况的中转运作体系。

　　(2)洛杉矶市有四个机场

　　2015年洛杉矶机场客运量达到7500万人次，在历史上排名第二。虽然洛杉矶机场的航站楼翻新了，航班数量也一直在增加，但是洛杉矶机场没有成为亚特兰大(达美基地)、达拉斯沃斯堡(美航基地)、纽瓦克(美联航基地)这样的要塞枢纽。在后面三座机场中，一家航空公司的客流量就占据了机场总客流量的75%。

　　洛杉矶机场为什么没有成为美国最大的枢纽机场呢?首先，洛杉矶国际机场并不是洛杉矶地区唯一的机场。在55英里范围内，还有另外4座机场，而且每座机场都不止一家航空公司提供航班服务;其次，洛杉矶是著名的旅游和商务目的地，大多数枢纽机场都是中转服务为主，只有大约1/3的乘客以这些枢纽为起始地和目的地。而在洛杉矶情况恰恰相反。洛杉矶国际机场的状况与纽约和华盛顿这些大型城市情况类似，后者也并没有发展成为地区性的枢纽机场。(为什么洛杉矶机场没有真正的霸主?民航资源网2016.2.)

　　三、制约浦东机场双枢纽机场建设的因素

　　建设浦东机场为双枢纽机场，不能按照美国的发展模式来建设枢纽机场。因为浦东机场所面临的问题、运营情况和美国大型枢纽机场不完全相同，应探索适合浦东机场实际情况的枢纽中转模式。

　　1、空域资源

　　空域资源是制约大型枢纽机场发展的重要因素之一，对于一个大型机场来说的空域资源总是有限的。

　　从下面几个图可以看到：我国东部空域的航班秘密明显低于美国、欧洲。主要原因：一是我国航空业还处于发展时期，二是国防安全需要、及空管水平与国际水平还有一定的差距。因此，航班密度难以达到欧美的水平。

　　图一 欧洲区域航班分布图

        图二 北美区域航班分布图

　　图三 中国东部航班分布图 

　　注：黑色粗线为主航路，红色区域则为“管制区”或“禁飞区”

　　中国东部沿海是人口密度最高、经济最发达的地区，同时又是最容易遭受外来空中打击的地区，这些潜在的威胁迫使国家不得不加强对东部地区的空中管制，而浦东机场恰好处于管制最严密的区域，因此，要腾出更多的空域用于民用，似乎没有多大的回旋余地。

　　如何充分利用现有的空域，提高现有空域的利用率是浦东机场面临的一个亟待解决的问题，这个问题直接关系的到上海机场战略目标的实现和浦东机场世界级双枢纽机场建设。

　　为啥亚特兰大机场、孟菲斯机场没有成为双枢纽机场呢?除地理因素和历史因素之外，空域资源考量也是重要的原因之一。

　　2、一市二场的格局不利于枢纽中转

　　纵观世界主要的亚特兰大机场、孟菲斯机场、香港机场、新加坡樟宜机场等国际大型枢纽机场，无论是客运还是货运都是在一个机场运作，香港机场则在新机场建成投入运营后，关闭了启德机场。而一个城市有几个机场同时运营的，都没有成为枢纽机场，洛杉矶机场就是一个典型代表。

　　一市两场的格局非常不利枢纽中转运作。因为，第一，大大增加了机场、航空公司的运营成本;第二，不利于跨航空公司客运、货运的中转，特别是客运的联程中转，及货运的短驳运输。在浦东机场中转尚可，如果浦东机场乘客要去虹桥机场中转则要求至少预留4个小时以上，由此造成可以衔接的航班大大减少(浦东机场到虹桥机场货运几乎没有);第三，增加了空中交通管制的复杂性和难度;第四，极大降低了乘客的旅行体验。

　　因此，待将来浦东机场第五、第六跑道建成后，可以考虑将虹桥机场的客运航班逐渐转移到浦东机场，直至取消虹桥机场的商业航班，以加速浦东机场世界级双枢纽的形成(注：虹桥机场不起降货运航班)。届时，将虹桥机场作为城市航站楼、作为浦东机场的备降机场、公务机、专机和通用航空使用。乘客可以在虹桥机场的办完所有登机手续后，乘高速大巴经两场空侧联络道到浦东机场候机。同样，浦东机场的下机的乘客也可以选择从虹桥机场离港。

　　3、 跑道高峰容量及机场资源利用率

　　图五 2015年协调机场小时高峰架次

　　2015年民航局公布的21个航班时刻协调机场协调时段小时平均起降架次、小时高峰架次和规定小时容量如上图所示。除了杭州萧山机场小时高峰架次与小时容量基本持平外，其余的20个协调机场的小时高峰架次都明显高于公布的小时容量标准，其中，首都、浦东、昆明和成都机场超出20余架次，小时高峰架次超出小时容量30%的有天津、虹桥、浦东、福州、三亚、成都和昆明7个机场。

　　如果把7:00至22:00之间的15个小时设定为繁忙时段。该时段内，浦东机场平均起降架次接近小时容量，说明这浦东机场和当地空管全年每天都长时间处于满负荷运行状态，虹桥机场尤为突出。

　　图六 2015年7-9月上海浦东机场小时交通量

　　图七 2015年7-9月上海虹桥机场小时交通量

　　表七 2015年主要机场日起降架次及峰值起降架次

机场	小时容量（架次）	跑道数量	总架次(万)	日均起降次数	日峰架次	小时峰值
首都机场	86（88）	3	59.02	1616.99	1915	114
浦东机场	74	4	44.92	1230.68	1498	98
白云机场	71	3	40.97	1122.47	1308	80
香港机场	68	2	40.6	1112.33	1227	91
虹桥机场	43	2	25.66	703.01	863	58

　　注：1、上海浦东国际机场现有跑道中第一跑道和第三跑道之间间距为460米，系近距离跑道。这与首都国际机场三条跑道均可以独立运行有差异。所以首都国际机场3条跑道小时容量大于浦东国际机场4条跑道小时容量。单条跑道独立起降理论起降架次为最高每小时44次。2014年8月29日英国盖特威克机场起降飞机906架次，相当于每63秒就有一架飞机起飞或降落，相当于每小时57架次，刷新了它曾创下的单日单跑道最高起降架次的世界纪录。

　　图八 2013年 国际主要机场高峰小时航班

　　北京首都国际机场以每小时93架次航班量高于平均水平，上海浦东和虹桥远远低于平均水平

　　图九 国内外主要机场资源利用率

　　注：机场资源利用率=以全天高峰时间段航班量为基数，假定在此时段机场运营资源利用效率达到最大值，即机场资源利用效率为100%;

　　资料来源：国内外主要机场时刻资源运营对比的一些启迪 来源：民航资源网 作者：杨波 2013.7.30

　　从上图可以看出，亚特兰大机场作为世界第一繁忙机场，其机场资源利用率只不过是是69%，还有很大的预留发展空间，反观浦东机场、虹桥机场其机场资源利用率都在87%以上。资源利用受限的症结仍在于空域资源。

　　亚特兰大机场虽然已经是世界第一繁忙的枢纽机场，但空域资源仍然充足。“我们不存在资源紧张的问题。”亚特兰大机场航空总经理路易斯•米勒在回答提问“未来发展是否受到资源限制”时如是说。他甚至都没有给出一个限定的时间范围，就表明只要航空公司愿意飞亚特兰大机场，他们都可以接纳，最多就是再修建更多的航站楼，拥有更多的登机口而已。(美国亚特兰大机场何以成为世界第一大机场?中国民航报　2011.12.16 )

　　2015年，高峰小时架次已经达到58架次，浦东机场已经达到98次，也属于超负荷运转了。超过设计目标，实质就是超负荷运行。机场不会“过劳死”，但是，运营品质会显著下降，诸如航班的正点率不高。

　　由于每日航线量近乎饱和，高峰小时容量成为制约浦东机场成为双枢纽机场的另一个重要因素。黄金时刻的航班资源成为香馍馍，成为各家航空公司争夺的对象。一些航空公司想在浦东机场开展中转运输，却因无法申请的合适的航班时刻，只能放弃。

　　现有的航空公司不肯放弃已经获得的黄金时刻的航班分配，新进的航空公司有没有办法进入。作为民航改革创新措施之一，上海机场试行将部分黄金时刻资源用来市场拍卖。笔者认为，虽然市场化可以解决公平问题，但不一定能解决效率问题。因此，应优先考虑开展中转运输的航空公司的需要，优先保证枢纽中转时间上衔接的需要，尽量做到二者兼顾。

　　4、二、三线城市纷纷开辟洲际航线

　　表八 2016年上半年计划新增部分国际航线(潜在影响浦东机场国际-国内中转的部分航线)

航空公司	航线	执飞机型	开航日期
国航	深圳—洛杉矶	B77W	2016/10/1
东航	昆明—青岛—旧金山	A332	2016/6/1
厦航	厦门—深圳—西雅图	B788	2016/9/26
川航	成都—济南—洛杉矶	A332	2016/6/1
	成都—杭州—洛杉矶	A332	2016/6/1
	成都—郑州—温哥华	A332	2016/10/1
海航	长沙—洛杉矶	B788	2016/1/21
	成都—洛杉矶	B788	2016/9/1
祥鹏	昆明—洛杉矶	B788	2016/12/1
首都	杭州—青岛—温哥华	A332	2016/11/1

　　资料来源：中国民用航空局官网

　　表九 2012-2015浦东机场国际航空吞吐量

年度 客运 国际（万人次） 货运 国际（万吨） 2012 全国 5598.4 全国 414.5 浦东 1639.1 浦东 221.89 比例 29.28% 比例 53.53% 2013 全国 6345.2 全国 428.5 浦东 1639.1 浦东 220.19 比例 25.83% 比例 51.39% 2014 全国 7089.5 全国 470.6 浦东 1994.46 浦东 238.4 比例 28.13% 比例 50.66% 2015 全国 8581.8 全国 491.4 浦东 2354.49 浦东 245.58 比例 27.44% 比例 49.98% 资料来源：中国民用航空局官网

　　从上图可以看出，浦东机场的国际的客运和货运与占全国的比率正在逐年下降，这些和国内二三线城市不断开辟洲际航线不无关系。

　　一旦这种格局形成，届时浦东机场即不能成为国际-国际中转枢纽(因为亚太地区国际-国际中转枢纽基本形成)，又不能成为国内-国内中转枢纽(因为地理位置不适合建设国内-国内中转枢纽)，而国际-国内中转枢纽又被二、三线城市纷纷开通的洲际航线瓦解。

　　四、建设浦东机场枢纽中转体系举措

　　对于一个即受到空域资源限制，又没有一个可以依赖的、大而强的基地航空公司支撑浦东机场来说，浦东机场能否建成为双枢纽机场呢?答案是肯定的，香港机场就是样板。但浦东机场先解决两个问题，一是空域资源限制问题，二是设计符合浦东机场实际情况的中转运输模式。

　　1、缓解空域资源紧张

　　解决空域限制的方法：

　　(1)在上海周边建设第三机场，以解决上海两机场的跑道容量逐渐饱和的问题，但在上海周边建设新机场并不能解决空域紧张的问题，而且，多机场建设也不符合实现浦东机场战略目标的实现。

　　(2)在浦东机场的第五、六跑道探索利用低空空域用于浦东机场的航空运输，缓解浦东机场空域资源紧张问题。因浦东机场第五、六跑道濒临东海，航班低空飞行噪音不会对居民生活产生干扰，但是否可行有待从理论和实际等多方面进行论证。

　　(3)积极与民航局和军方协调，争取获得更多的航班协调时刻和空域使用范围，但这种协调难度较大，而扩大浦东机场空域范围则难度更大。

　　(4)近阶段比较可行的方案是在不增加航线、航班的前提下，通过使用宽体客机，既可以大幅度增加运量，又不用增加航班起降架次，降低高峰小时容量，缓解空域紧张问题。

　　2、设立联合航空公司

　　显然，在浦东机场建设一个世界级航空双枢纽机场不能按照美国航空枢纽发展模式来建设，需要另辟蹊径，充分发挥浦东机场国际航线多，虹桥机场国内航线多的优势，抓住国内出境游迅猛增长、跨境电商快速发展的契机，建设符合浦东机场实际情况的枢纽中转运输模式。

　　由于浦东机场运营的航空公司多而散、小而弱，无法有效地组织中转运输，这也是浦东机场中转比例难有起色的一个重要因素。因此，在浦东机场有必要设立一家中性航空公司，专门从事上海机场始发的国际、国内干线、热点航线的航空中转运输服务。

　　通过组建一个中性的航空公司(暂定联合航空，下同)，专门从事浦东机场的客运、货运的中转业务，重点发展国际-国内互转的中转运输服务，逐步发展到国际-国际、国内-国际互转并举的枢纽中转运输，不断提升中转比例。

　　3、通过航班代码(包座)共享，提高效率，降低航班密度

　　设立联合航空公司的目的并非是要参与热门航线、黄金时刻的航班的竞争，而是通过在骨干航线上运用大容量飞机执飞，增加热门航线、黄金时刻航班市场供应量，使航空公司从热门航线、航班竞争，转为共享包座的竞争，让航空公司将主要精力放在支线航空开拓方面，及提升相应的服务品质上面。同时，也让新成立的航空公司也有机会通过包座共享，为乘客提供国际、国内热门航线航班服务。

　　联合航空以自有或融资租赁的方式拥有飞机的所有权或使用权，主要使用机型为大型客机，如A380，A340，B747，B777，及全货机。

　　联合航空机务、机组等均采用外包，用大容量宽体客机和货运包机来执飞大流量干线航线的航班，减少飞机起降架次，从而缓解空域紧张，降低机场资源利用率，缓解跑道高峰小时容量，提升机场运营品质

　　航班共享方式有两种： 一是完全代码共享，二是包座代码共享。

　　完全代码共享，指共享航空公司和承运航空公司用各自的航班号共同销售同一航班，而不限制各自的座位数。

　　联合航空将每个干线航班以包座共享的方式，以成本价销售给各家航空公司，各航空公司在此基础上，按照自身的营销策略销售机票。但在每个航班上提供的无差别服务，即无论是那个航空公司销售的座位，在联合航空公司的航班上服务是一样的，服务的区别在登机前和离开飞机以后两段个性服务。地方性航空公司可以采用联程包座代码共享的方式，通过销售联程机票，产生直达上海效果，而不用去再申请上海直达航线。

　　例如，上海到北京每日总共执行20个航班，如果用波音737来执飞，每个航班200座位，一共提供4000个运输量。如果改用B747-8(416座位)来执飞，则只需要飞行10个航班，相当于腾出了20个起降架次给其他航班，而且每个航班还多出20个座位，还可以降低航空运输成本(A380燃油的经济性(约比直接竞争机型少13%)，减少废气对大气的污染。事实上，A380将是第一个每百公里每乘客消耗燃油不足3升的远程飞机。这与一辆汽车的燃油水平相当)。如果采用A380(1级客舱布局，可载853人)来执飞航班，则可以获得更多的额外座位，提供更多的市场供给。

　　如：重庆的50个乘客要去美国的旧金山，因厦门航空与联合航空签有代码共享协议，联合航空在成都-上海的航线上包座共享给厦门航空50座位，同时，上海到旧金山的也同样给50个座位包座共享给厦门航空，这样厦门航空就可以销售50个座位重庆-上海-旧金山的机票。

　　如有新的航空公司要开通同一时刻重庆到旧金山的航班，则不一定要申请航线或航班，联合航空只需更换更大的载客量的机型执飞即可(如：波音747 ，空客A340、A350、甚至A380)。

　　图十 周边主要机场离港平均座位数

　　4、两场中转运输设计

　　(1)普及联程中转，实现浦东、虹桥机场直达城市间国际、国内航班的互转

　　对于上海机场直达的所有国际、国内机场，可以实现任意两个直达机场之间的互转，而中转也不是仅仅只依赖东航来实现，彻底打通国际-国际，国际-国内，国内-国内互转通道，上海机场提供的航空运输服务城市大幅度增加。

　　中转枢纽航线网络可以大幅增加城市对的覆盖面。假设某航空公司原来有3条直达航线，即从城市A到城市B、城市C到城市D和城市E到城市F，那其服务的城市对只有3个。而现在如果在中间城市H设立一个枢纽机场，将原来6个城市的航班全部改飞H机场，则该公司城市对的覆盖范围一下子增加到了21个。城市对的数量将随着轮辐航线数量的增加呈几何级数增加。因此，如果某枢纽机场有n条轮辐航线，而连接枢纽机场的直达航班为n个，则经枢纽机场中转的航班将多达n(n-1)/2个。

　　图十一 点对的与中转航线对比

　　联合航空通过提供干线航空客运服务，地方航空获得了更广泛的服务，而不用热衷于开通洲际航线，把精力集中在支线航空的发展上，让更多的人只要通过两次转机，即可以到达世界主要大中城市。

　　(2)优化中转流程，创新中转流程管理

　　在构建好中转通道后，中转流程的设计，直接影响MCT及ACT指标，更是直接影响可以衔接航班的数量。如：东上航航班在上海浦东国际机场T1候机楼国际航班转国内航班、国内航班转国际航班的MCT，即最短衔接时间由原来的100分钟缩短至90分钟。MCT时间缩短后，乘客可衔接航班数增加了43个。

　　因此，通过浦东机场与虹桥机场之间的空侧专用联络道进行两场中转(空运商务，2016.6)，可以大幅度降低了浦东机场-虹桥机场中转的MCT，使两场可以衔接的航班数量大幅度增加。

　　图十二 上海机场两场中转流程示意图

　　注：目前，仅浦东机场对持有联程客票、24小时内转乘同一口岸其他国际航班，且不离开口岸限定区域的过境乘客，免办边检手续。可以将此政策推广到两场国际-国际互转。

　　而目前的中转只能通过陆侧进行中转，乘客下机后，提请行李，然后乘交通工具达到浦东或者虹桥机场进行中转，像普通登机一样，要重新安检，国际乘客还要重新通过海关、边检。

　　如果通过两场空侧联络道，两场中转的乘客不用再出机场就可以直接进行中转，而不用重新安检。

　　中转简化流程如下：

　　1、同场中转(略)

　　2、两场中转

　　(1)国际-国际 中转

　　浦东机场国际-虹桥机场国际 中转：

　　浦东机场下机下机的乘客，直接乘坐空侧摆渡车直接到达虹桥机场国际出发厅候机;乘客行李则进入全自动行李分拣系统，按照中转航班进行自动分拣后，先按中转非中转进行一级分拣，然后转入二级分拣，即按中转航班进行分拣后，转送到虹桥机场。

　　虹桥机场国际-浦东机场国际 中转 ：

　　虹桥机场下机乘客乘空侧摆渡车到浦东机场国际出发区候机，行李则在虹桥机场进行行李自动分拣系统，先中转和非中转进行一级分拣，然后送到浦东机场按航班进行二级分拣。

　　(2)国际-国内 中转

　　浦东机场国际-虹桥机场国内：

　　乘客下机到中转区领取行李后、办理相关手续后，乘坐空侧摆渡车直接到达虹桥机场国内出发厅候机。

　　行李按中转和非中转进行一级分拣后，送到中转区，由乘客在中转区提取行李，报关后，送到虹桥机场行李分拣系统按航班进行分拣。

　　虹桥机场国际-浦东机场国内

　　乘客下机乘坐空侧摆渡车到达浦东机场中转区，在中转区领取行李，报关后，到浦东机场国内出发厅候机。行李先在虹桥机场进行中转和非中转分拣，中转的行李送到浦东机场中转区，乘客提取，报关后，送浦东机场行行李分拣系统按航班进行分拣。

　　(3)国内- 国内 中转

　　浦东机场国内-虹桥机场国内：

　　浦东机场乘客下机乘坐空侧摆渡车到达虹桥机场国内出发厅候机：行李在浦东机场先进行中转和非中转一级分拣，然后按航班进行二级分拣后，送虹桥机场。

　　虹桥机场国内-浦东机场国内

　　虹桥机场乘客下机后，乘坐空侧摆渡车到浦东机场国内出发厅候机，行李在虹桥机场进行中转和非中转分拣后，在浦东机场按航班进行二级分拣。

　　将来，乘客甚至可以在虹桥机场值机，然后乘登机车到浦东机场直接登机(注：登机车，一种特种车辆，带登机桥的车辆，额定载客150-200人，电力驱动)，同样，乘客也可以在浦东机场值机，然后乘登机车在虹桥机场直接登机。备降到虹桥机场的航班，乘客可以重新回到浦东机场达到层，大大方便旅客乘机体验。

　　5、货运枢纽中转

　　(1)航空货物转运

　　联合航空的货运中转体系与客运中转体系不同，其职责是浦东机场航空货物的转运。

　　随着上海机场客运量的不断增长，客机腹舱带来了大量的货运运输能力。目前，浦东机场客机腹舱运载率不高，(空运商务2016.6)联合航空重点工作主要是利用客机腹舱的形式，将上海机场直达的国际、国内机场的货物集中到上海机场，然后在一体化货物处理中心进行集拼、中转处理后，再将货物分散到上海机场直达的国际、国内机场，对货量大的航线，则使用货运包机运输。

　　(2)货运运作模式

　　联合航空的货运的运作模式不同于航空客运，主要是通过上海机场与航空公司、终端机场签订战略合作协议，由当地的机场负责到达本机场的货物处理，实现多方共赢的局面。

　　通过联合航空公司实现上海机场与这些终端机场(城市)任意两个两点的航空货运中转运输，实现浦东机场的中转集散功能。同时，极大地扩大了通达城市的航空货运的服务范围。

　　如：成都市的某快递公司发往洛杉矶的快件，由于其在洛杉矶没有分支机构，或者合作的快递公司，因此，目前只能委托中国邮政，或者ups、fedex等发往洛杉矶，这样一是可能增加快递成本，二是快递未必经浦东机场转运。有了联合航空公司的中转运输，为其快递服务提供了多一项选择，转运速度更快，成本可能更低(枢纽运输比较耗时)。同时，由于联合航空的中转，快递公司可以获得更大的服务范围，其服务范围可以延伸到所有上海机场通航的机场(城市)。

　　而对于上海机场非通航城市则可以利用卡车航班来实现同样的中转服务。卡车航班是在货物始发地与中转航站或中转航站与最终目的地之间固定开辟地面运输路线，进行货物陆空联运的运输形式。它在形式上是卡车，但在概念上却是航班，完全由航空公司按照固定的时间以及航线进行操作，和飞机航班一样有航班号、承运人、起点站、目的站、预计进出港时间等属性，弥补了空运固定航班在机型、航线以及航班时间等方面的弱点，同时有效发挥陆运卡车装载能力大、运输路线灵活的优势，并降低了运输成本。卡车航班的作用相当于延伸了以机场组成的航线网络，把航线扩大到更多的城市。

　　将来浦东机场还可以在北货运区建设码头，利用浦东机场西面的浦东铁路，实现空海联运、空铁联运，极大拓展航空货运中转服务。

　　如：全球以包机飞抵浦东机场的的生鲜产品、洋山港海运过来的冷冻水产品(如：洋山港及周边港口转运过来进行空运的货物)、海外保税仓发往国内的物品等可以在浦东机场一体化处理中心进行处理后，迅速通过浦东机场、虹桥机场以腹舱带货的形式迅速的运往终端机场(城市)。

　　五、争取国家相关部委、民航局支持

　　(1)争取国家部委、海关、检验检疫等政策支持

　　抓住建设上海为世界级城市契机，发挥先试先行，建设创新城市的优势，会同海关、检验检疫，制定符合上海机场枢纽中转体系建设所需的海关监管政策、检验检疫政策、边检政策等，上报国家有关部委审批。

　　(2)争取民航局的支持

　　配合上海世界级城市竞争，争取民航局在中转航线方面的支持，多审批经上海中转的国际航线，以加快浦东机场世界级枢纽机场的建设。

　　(3)加快两场跨承运人的中转产品的研发

　　针对两个机场虚拟一个机场这种新型的运作模式，应该加快跨航空公司航空客运、货运中转产品的研发，如：本场普通中转、两场中转、隔夜中转、联程值机行李直挂、分段值机行李直挂、包座共享、通程联运、国际转国际免海关、国内转国内免二次安检等的中转流程、政策的研发，建立一套符合浦东机场枢纽建设的中转运营管理体系。

　　附一：机场吞吐量、进港、出港，空侧中转、陆侧中转关系图

　　注：1、ACI只公布世界主要机场的吞吐量。吞吐量=进港+出港，中转数已经包含在进港和出港数中;

　　2、仁川机场、成田机场官网公布进港、出港及中转数;

　　3、其他机场一般只统计统计进港、出港数。如孟菲斯、亚特兰大、香港等。

（作者：景洲）

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