京津冀交通梗阻之象：铁路公路航空长期各自为政

　　京津冀协同发展如何做到交通先行?区域交通一体化还面临哪些问题?

　　《财经国家周刊》记者近日在京津冀区域用体验方式，对公路、铁路、航空等多种交通出行情况进行调查，发现京津冀三地之间目前还存在众多断头公路，承担大运力的铁路部分线路衔接还不畅，机场因忙闲不均、航线缺少统筹协调，给旅客带来不便。

　　受访对象普遍认为：京津冀交通长期各自为政，缺少“一张图”规划，还未形成高效、经济、可靠的运输体系。

　　公路：省界线筑起“隔离墙”

　　河北省三河市燕郊开发区与北京市通州区只有一河之隔，成为进出首都的“东大门”。据当地政府部门统计，近年来燕郊与北京来往密切，至少有30万在北京的上班族在燕郊居住。进京的交通需求刚性而强烈，三河市按照实际需求修建了多条道路，但由于跟北京对接不畅，修到潮白河边，就没法过河连通北京。

　　记者驱车顺着燕郊开发区煤矿路一路向西北，到达北京境内后被一堵土墙拦住去路。记者下车翻过土墙发现，继续向北的路是修通的。记者向旁边一位北京路政人员咨询，得到的回答是：目前北京市等级公路进京口都设置综合检查站，涉及交通、公安、工商、检疫等多个部门。这条路2011年10月建成，但因人手紧，北京至今没有设置检查站，只好在交界处垒墙封堵。

　　全长900多公里的“北京大外环”高速公路是分流进京货车的重要通道。记者沿燕郊北部的“北京大外环”重要组成部分——密涿支线高速向西行驶，就在快要驶入北京边界的地方，一个醒目的红色“X”号指示牌告诉驾驶员——此路不通。指示牌下、断头路边，视线越过潮白河，对岸通州的村落、厂房清晰可见。

　　每天往来于燕郊与北京之间的白领张维嘉说，作为一个功能发展尚不成熟的卫星城，未来无论繁荣与衰败，燕郊都将与北京有着无法割裂的联系。日益明显的京津产业外溢，则是带动当地产业“立起来”的最佳机遇，也是燕郊从“睡觉之城”到“产业之城”的必经之路，而前提是必须解决交通问题。存在交通梗阻的不仅在京冀之间。记者发现，天津市静海县台头镇通往河北省霸州市胜芳镇的梁台路设置了限高铁架和限宽石墩。一些过往司机抱怨，在打通京津冀三地交通“大动脉”的同时，也不能忘记疏通省道及次级公路的“毛细血管”。

　　河北省交通运输厅副巡视员赵同安说，由于公路规划和建设安排未协调一致，影响了京津冀区域公路网互联互通和一体化发展，目前河北与京津之间仍有18条断头路和24条瓶颈路。北京市交通委员会则表示，道路不存在不衔接的问题，只是时间早晚的问题。

　　三省市交通不畅还表现在车辆的互相限制入城上。北京、天津、石家庄在每天早晚交通高峰时限制外进车辆5个小时。怎样实现中央提出的京津冀一体化从交通开始呢?

　　铁路：先进京、再入津

　　记者想从河北省石家庄市乘坐火车赶往天津市。单位的老司机告诉记者，石家庄与天津之间目前不通高速铁路，普通铁路因为是过路车，一天只有一趟，而且要至少六七个小时。如果走高速公路，最快需要5个小时，这还不算路上和进入天津市区的堵车因素。最佳方案是：从石家庄乘坐高铁到北京，然后再从北京换乘高铁去天津。

　　按照老司机指点，记者从石家庄乘高铁1小时20分钟到达北京西站，转乘地铁20分钟到达北京南站，因为京津城际铁路车次15分钟一趟，记者只等了20分钟就上了车，半小时到达天津站，转乘地铁不到20分钟到达采访目的地。总计用时约3个小时。

　　经常来往于石家庄和天津的河北工业大学教授孟凡贵说，天津目前缺少西出、南联与京广线联通的高速铁路。从清末至今，津保铁路(天津至保定)呼唤了100余年，至今未通，这不能不说是一种遗憾。

　　据了解，在京津冀协同发展大环境下，津保高铁建设终于提速，预计在2015年底通车，届时天津至保定1小时通达，天津至石家庄1小时30分钟通达。

　　“这条高速铁路打通了，可是心理障碍能打通吗?”孟凡贵担忧地说。

　　在雾霾袭城、道路拥堵的背景下，越来越严格的机动车管限措施提醒人们：京津冀交通一体化，更多的还是应该依赖于更环保、更快捷的轨道交通。

　　记者发现，河北燕郊地区早高峰时公交车发车间隔不到1分钟，却依然难以满足需求。交通部门人士就表示，从现实情况看，单靠102国道已无法缓解交通压力，亟须打通轨道交通进行分流。

　　河北省三河市交通运输局副局长勾学利说，北京规划中的M6轻轨终点设在通州东小营，距离燕郊南外环主干道只有2.5公里。他们可以提供土地建设站台、编组站等，就只求北京多设一站就好，只要轻轨通车，就能实现轨道换乘，疏解人流、减缓拥堵。但目前M6轻轨能否跨过潮白河进入燕郊还没有定论，规划中的北京地铁平谷线是否路经燕郊，也尚在争论和考证中。

　　北京市交通委员会一位官员谈到一个担忧：一旦北京地铁通燕郊，大量外来人口占用地铁交通资源，可能带来更大拥堵，这对北京市区居民出行会意味着什么呢?

　　航空：忙闲不均

　　在调查期间，记者曾计划从湖南长沙乘飞机去天津，可一查航班发现，班次很少，而且时间点也不合适。而飞往北京的选择余地相当大，于是决定先飞到北京然后转乘高铁至天津。类似的情况，记者从外地返回河北省省会石家庄时也经历过。与首都国际机场旅客摩肩接踵形成鲜明对比的是，天津滨海机场与石家庄机场显得十分冷清。

　　天津市交通和港口管理局一位负责人说，目前京津冀主要机场之间客观上存在市场腹地和航线网络的互补，但这是由于地理位置和历史原因形成的，各机场被动接受现实，缺乏主动沟通与协调，致使三地机场航空运输服务产品缺少差异化，容量互补作用发挥不明显，存在首都机场保障能力超载，天津、石家庄机场保障能力未得到充分利用的问题。

　　记者从首都国际机场附近看到石家庄机场一则推介广告：石家庄机场肩负着为首都机场“分流”的重任，推出空铁联运产品，对北京、涿州、高碑店、邯郸、太原、阳泉、郑州、安阳8城市航空旅客双向报销高铁火车票，即航空旅客无需付高铁票费。与此同时，铁路运输与航空运输中转时间为次日的，由石家庄机场提供一晚免费住宿。

　　尽管有如此优惠，但统计数据显示，2013年全年北京机场旅客吞吐量达8371.2万人次，容量趋于饱和，而与北京机场相邻的天津机场保障能力为每年2500万人次，2013年实际吞吐量1000万人次;石家庄机场保障能力是每年1800万人次，实际吞吐量只有511万人次。

　　石家庄市民门卫京说，目前首都二机场准备建设，石家庄机场二期马上开工，周边北戴河机场、承德机场、张家口机场等正在建设，如果京津冀区域航空运力协调不好，功效会如何呢?

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