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中联航转型 廉价航空“四足鼎立”



2014-07-06   作者:王钰  来源:《新金融观察报》   点击量:    打印本页 关闭


  国内廉航市场迎来“新选手”进场。近日,中国联合航空有限公司正式宣布转型为低成本航空公司。航企的“国家队”身份,让中联航的此次转型备受关注。而这也意味着传统的全服务航空公司,开启集“低成本模式”于一体的“混合经营制”双品牌运营之路。

  首家国有航企转型低成本

  7月2日,东航旗下的中国联合航空有限公司(以下简称“中联航”)宣布,正式转型成为低成本航空公司。

  中联航宣布,转型后,公司将作为独立承运人,按照低成本运营理念,全面引入市场化管理机制,建立起全新的运营系统、产品体系、服务标准和品牌文化。

  据中联航总裁张兰海透露,公司未来机票价格降幅将在20%至40%之间,并根据航线、季节、促销力度的不同进行调价,未来也不排除不提供免费餐食和行李托运的可能性。

  此外,同大多数低成本航空公司的经营策略相似,中联航的飞机将采取单一机型、单一舱位。机队全部采用波音737系列飞机,到今年年底机队规模将有望达到31架;还将取消头等舱、公务舱的两舱设计,将飞机上现有的160座次增加为180座左右。

  据官方资料介绍,中联航是一家以北京南苑机场为主运营基地的民用商业航空公司,下设中联航河北分公司、北京南苑联合机场管理服务有限公司、佛山沙堤机场管理有限公司。让外界颇为关注的是中联航的国企背景。2004年,上海航空与中航材集团共同组建中联航。随着上海航空并入东方航空[微博](2.35, -0.02, -0.84%)后,中联航也顺理成章成为东方航空的子公司。2013年,东方航空完成旗下河北分公司和中联航的重组。

  东航方面称,中联航将致力于成为国内最大的低成本航空公司,成为中央企业中首家集“传统的全服务经营模式”和“低成本经营模式”于一体的“混合经营制”大型航空运输集团。这也意味着东航成为开启国有大型航企的战略转型之路的先行者。

  据新金融记者了解,目前中联航的机型通航城市70余座,每天执行进出港航班130余班。未来,中联航将整建制迁入北京第二机场,不断扩大运营规模,预计到2019年达到80架飞机规模。

  国内廉航四家鼎力

  拥有基地机场——南苑机场无疑让中联航在国内的廉航市场上占据优势。南苑机场位于北京市丰台区南苑镇,距离北京市南四环3公里,距离天安门广场13公里,是北京连接全国各地的又一个重要门户。因此,北京市场也成为中联航瞄准和发力的方向。

  中联航方面表示,未来将会继续巩固这一优势,丰富北京与各省会城市之间点对点的航线网络,积极开辟更多的航线,加速布局国内旅游航线和周边国际旅游航线。

  而随着中联航的入局,国内廉航市场也正式形成了华北、华东、华南、西部四方鼎力的格局,几家低成本航空公司的发展也具备明显的区域特色。

  春秋航空作为国内第一家低成本航空公司,成立于2004年,主营基地位于上海,旗下拥有40架空客A320飞机。是国内目前民航客座率最高、规模最大的廉航公司。自2013年以来,春秋将国际化战略作为未来开拓的重点。

  随着近些年来,消费升级和自助旅游的兴起,普通大众对出行方式多样性的需求也随之增加。对此,中国民航也提出了民航强国大众化战略,引导民航从“高端型消费”向满足大众的“经济型消费”扩展,相继出台促进低成本航空发展的政策。

  2013年,海航旗下的西部航空宣布转型为低成本航空公司,将主营基地设在重庆,拥有14架A320系列飞机,并计划5年内将机队规模升级至80至100架。西部航空还通过拓宽非航赢利点差异化竞争,推动产业链全面发展等方式提高自身竞争实力。

  今年2月,九元航空获民航局筹建批示,以廉航的经营模式一举杀入竞争激烈的广州市场。5月份,又大手笔签下50架波音737系列飞机的订单,壮大机队规模。并计划在8月首航,初步先拓展以广州为中心的国内二三线城市航线网络,未来还将开拓到南亚、东南亚、东北亚的国际航线。

  在中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津看来,国内目前廉航的市场格局,彼此之间的竞争还不明显。虽然四家廉航鼎力,但除了春秋航空体量和影响力稍大一些,廉航的总体规模尚小,运力有限,所服务的航线网络在一段时间内仍会以各自的区域市场为主。从各自所提供的服务来看,也没有太大差异。

  挑战冲击

  实际上,国内想转型做低成本航空的还不在少数。据了解,华夏航空、成都航空、首都航空都有意转型,深航、厦航也曾对此作出论证。而东航早在两年前就开始酝酿廉航事宜,打算同澳航捷星航空合资成立公司介入这一市场,但最终未能成行。

  目前,全球的低成本航空公司已超过170家,全球市场份额超过26%。在亚太,低成本航空的市场份额也已接近30%。以中国国内市场上所占不到7%的份额来看,廉航在国内发展潜力巨大。

  但李晓津对新金融记者表示,国内的低成本市场空间也并非看起来那么美好。最大的冲击来自高铁的分流。尤其是在高铁沿线上,乘客已经将高铁作为中短途出行的重要方式,留给廉航的市场空间是高铁达到不了的地方,而这些地方往往偏僻,人均收入水平有限,选择坐飞机出行还较为困难。

  对于传统全服务的航空公司来说,想要转型成功,关键在于量和质上都做起来。不仅要扩大运力、开辟航线;还要做服务、价格,提高效率。而目前在国内廉航体量有限的情况下,航企在对购买燃油、飞机价格上的博弈能力很小,所支付的刚性成本高企。此外,低票价所带来的区别于传统航空公司“低服务”能否被旅客普遍接受和认可,也需要一个过程。

  “中联航今后的经营要避免与自身全服务航空公司‘左右手互搏’的情况,”李晓津说,“廉航要走与高铁差异化的路线,漂洋过海是一个出路。”

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