全商务航班，大航企的小市场

　　中东的传统航空公司已经改写了全球航空业。它们通过较高的成本效率，提供远程航班之间的中转服务。同时，卡塔尔航空(简称“卡航”)还通过加入寰宇一家，进一步改变了航空联盟不欢迎中东航空公司的看法。如今，卡航又进行了一项大胆的尝试：自5月14日起，在多哈—伦敦希思罗航线上推出全商务航班服务，由配备40个商务舱座位的空客A319飞机执飞。

　　在激烈的市场竞争中，两舱旅客一直是航空公司争抢的对象。数据显示，两舱旅客约占全部旅客数量的9%，但收入贡献率却高达40%。正因如此，不少航空公司对全商务航班垂涎已久。在过去的10年中，美国Eos和Maxjet、法国L’Avion、英国Silverjet都尝试在跨大西洋航线上推出全商务航班，但最终均以失败告终。香港航空、海南航空也尝试过类似服务，但市场反应并不理想。

　　经验表明，运营全商务航班失败者多，成功者少。目前，仅汉莎航空、英国航空、新加坡航空等少数航空公司仍然在运营全商务航班，而且主要针对的是新加坡—洛杉矶、伦敦—纽约这样的热门远程跨洋航线。然而，不少航空公司并未因此望而却步。除了卡航外，北欧航空集团自8月30日起将运营挪威斯塔万格—美国休斯敦全商务航班，奥德赛航空计划于2016年中期在伦敦城市机场提供跨大西洋全商务航班服务。同时，法国新成立的航空公司Dreamjet已经向美国交通部申请允许其在巴黎—纽约航线上运营全商务航班。

　　面对诸多“尝鲜者”，人们不禁要问：运营全商务航班的前景究竟如何?

　　无疑，大型航空公司全商务航班的发展前景与新成立航空公司的发展前景有很大的不同。过去，许多新成立的航空公司在缺乏知名度的情况下运营全商务航班，纷纷以失败告终。作为一位市场新进入者，往往意味着不确定的服务、有限的合作伙伴和受限的常旅客计划，寻找商务旅客就如同大海捞针。而运营全商务航班的成功者往往都是大型航空公司，如英国航空、新加坡航空。

　　具体到卡航，与过去很多运营全商务航班的同行相比，卡航面临的风险要小得多。多哈到伦敦希思罗机场的航程不如纽约肯尼迪机场到伦敦斯坦斯特德机场的航程长，也比香港到伦敦盖特威克机场的航程短。由于燃油成本在远程航线的运营成本中占有极大的比例，多哈到伦敦希思罗机场相对较短的航程，可以极大地降低卡航的运营成本，尤其是燃油成本。

　　同时，与香港航空和大多数在跨大西洋航线上运营全商务航班的航空公司不同，卡航在多哈—伦敦航线上已经颇有名气，而且使用的是仅有40个商务舱座位的空客A319飞机，而非100座以上的大飞机。除了每天1班全商务航班外，卡航在多哈—伦敦航线上每天还有6个航班，执飞机型包括空客A330、空客A340、波音777和波音787飞机。更多的航班频次和多样化的运营模式，为卡航的高端旅客提供了多样化的选择。此外，在多哈—伦敦航线上，仅有英航和卡塔尔航空提供服务，而且他们都是寰宇一家成员，在常旅客计划方面能给旅客带来更多的实惠。

　　值得注意的是，卡塔尔航空在多哈设有头等舱和商务舱旅客专用航站楼，在伦敦希思罗机场4号航站楼设有专用休息室，能够确保为商务旅客提供高端的服务。此外，卡航多哈—伦敦全商务航班还能够从公司充足的现金流中获益。以往运营跨大西洋航线全商务航班的航空公司往往现金短缺，因为很多商务旅客总是在临近出发时才预订机票。

　　许多航空业内专家认为，在特定的航线上运营全商务航班可能取得成功，但试图通过全商务航班赚得盆满钵满的想法并不现实。可以肯定的是，卡航的全商务航班可能取得成效，但很难说这种运营模式能够推广到更多的航线上。毕竟，这是一个较小的细分市场。

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