中国航企海外投资的进与退

　　“中非区域航空合作计划”——这是国务院总理李克强在5月4日~12日的非洲访问之行的经贸成果之一。该项计划提出，双方未来合作包括建立合资航空公司、提供民用支线客机、转让成熟适用技术、培训专业航空人才和建设配套保障设施等。

　　同时，海航集团、中非发展基金与肯尼亚Astral 航空公司和统一银行(Consolidated Bank)在肯尼亚内罗毕签署了《关于在肯尼亚及泛东非区域开展航空产业合作的谅解备忘录》。海航和中非基金将入股肯尼亚Astral航空公司，由海航向其提供技术支持和航空器租赁服务，肯方则负责配套支持服务。

　　这是海航继2012年联手中非发展基金投资组建加纳AWA航空(Africa World Airlines)后，在非洲的又一次出手。在目前仅占全球民航市场份额2%的非洲，中国已成为非洲第一大贸易伙伴国。而体现国家战略方向的航空合作计划，是否为其他中国航企带来积极的信号，一直忙于国内资本运作的中国航企真的要开始海外掘金了吗?

　　适合“开荒”的年代

　　作为目前唯一运营中非航线的中国航企，海航在2012年开通了北京至安哥拉首都罗安达的航线，随后又分别开通北京至苏丹首都喀土穆和埃及首都开罗的航线。直接投资非洲的航空业，海航想做得更多。

　　在非洲，既有仍受不稳定政局和战争困扰的贫穷国家，也有得益于自然资源、对外贸易和旅游而崛起的新兴经济体, 迅速增长的人口和接连涌现的经济增长故事，都在刺激全球投资者的神经。在过去的10年里，非洲经济增长率达5%~6%。国际货币基金组织预计，今年非洲经济增长有望达到5.5%。

　　“在过去的10年里，非洲民航业保持了6%的年均增速，这与整个非洲经济发展增速是基本匹配的。非洲国家众多，但陆地交通基础设施落后，国家间出行严重依赖民航业，其优势在于广阔的市场前景”。中非发展基金副总裁鲁庆成告诉记者，虽然目前只有大约10%的非洲人口能够负担航空出行的成本，但作为对经济发展高度敏感的行业，随着非洲大陆经济的腾飞，民航业也将加速发展。

　　在海航和中非发展基金投资的AWA航空公司所在的加纳，在过去的4年里，航空旅客量年均增长50%。当地稳定的政治经济环境、石油产业蓬勃发展、外国投资者持股比例限制放松、航空业开放政策以及航空运行安全水平提高，都是其投资优势。

　　然而，与非洲许多国家面临同样的一大难题是，加纳缺少先进、燃油效率高的飞机。

　　不过，加纳驻国际民航组织代表Simon Allotey 接受记者采访时表示，这又为中国在航空制造业和相关设备方面投资创造了机会。

　　商务部西亚非洲司司长钟曼英向媒体解读“中非区域航空合作计划”时提出，中方首次宣布实施这一计划，是源于非洲市场对支线航空的极大需求。目前，非洲地区现役机队数量为721架，占全球的3.9%。据中国商飞预测，未来20年，非洲地区的客机数量年均增长率为3.2%，将有513架单通道喷气客机交付，其中82%为160座级。在涡扇支线客机机队中，70座级和90座级的客机增长强劲，预计将有191架涡扇支线客机交付。

　　同时，非洲多数国家仅有1个~2个机场，部分国家的机场保障能力不足、运营困难。非洲联盟于2012年1月通过《非洲基础设施发展计划》(PIDA)，提出了改善现有西非和中部非洲的机场设施，分别构建一个区域航空枢纽。在非洲基础设施集团(ICA)提出的项目中，涉及机场设施建设和改善的项目有23项，包括新机场的建设以及多个国家的机场改扩建计划等。

　　因此，有业内人士开始关注参与非洲枢纽机场的建设这一投资点：在投资能够有效收回的基础上，带动非洲民航发展，产生更多优势项目，促进我国对非投资;在部分非洲国家逐渐推行将机场等航空产业实施私有化的政策下，作为投资者或技术合作伙伴参与机场的私有化进程。

　　投资仍需谨慎

　　此前，国航、东航、南航都曾开通过中非航线，后来又陆续停掉。据国际航协去年底发布的报告，该地区的洲际航线竞争形势十分严峻，地区内部航线则由于市场准入限制而很不发达。预计在2014年将由亏损1亿美元转变为盈利1亿美元，但仍是财务表现最差的地区。提高安全性还是其首要任务，高企的营运开支、过高的税负和不完善的基础设施也妨碍了其发展。

　　Simon Allotey还提出，一些非洲国家对民航业管制过度，缺少市场开发资金，不同国家之间的航企合作少，缺少代码共享和联盟。虽然非洲各国早于1988年达成了旨在加强航空业合作与自由化的《亚穆苏克罗协议》，但许多国家并未执行，承运人也无法使用第五航权。

　　据2012年的数据，非洲296个机场主要集中于非洲大陆沿海地区，北非、西非沿海城市的机场密度最高，约62%的机场航线数量少于5条，仅7个机场的航线数量超过50条。

　　据悉，在尼日利亚，机场大部分建于上世纪70年代。由于拨款不足，预算资金没有正当使用和机场管理混乱，其全国机场均未达到国际民航组织的标准。所有机场都缺少必要的围界、防火设备、备用发电机等设备，现有的跑道和滑行道等设施也缺乏必要的维护管理。

　　目前，非洲航空市场80%的份额均为外国航企占据，而非洲本土航企仅占20%。虽然来自非洲大陆地区内航线的收入比例低，南非航空、肯尼亚航空、埃塞俄比亚航空等几大非洲本土航企正加强参与内部竞争。它们同时面对来自中东的阿联酋航空、阿提哈德航空和卡塔尔航空对洲际航线的争夺。

　　“中国投资者需要考虑新航企能够提供差异化服务，开发新的航线，并要深入了解非洲的商业文化。这也是在非洲经营民航业成功的关键。”Simon Allotey认为。

　　海外样本探索中

　　李克强总理在此次非洲之行发表演讲时说，要力争到2020年实现中非贸易规模达到4000亿美元左右，中国对非直接投资存量向1000亿美元迈进。中方还决定向非洲国家增加100亿美元贷款额度，并为中非发展基金增资20亿美元，这些又开启了中非经贸合作的下一个布局。劳动密集型产业正在优先向非洲转移，越来越多的中国企业正在非洲建立新的工厂，并雇用更多的当地员工。

　　记者了解到，国内几大国有航企已开始研究重开非洲航线，在非洲投资民航业的规划，也放到了战略研究中。

　　加纳AWA航空目前拥有3架ERJ145飞机，开通了加纳国内库马锡、塔马累和尼日利亚的拉各斯等3条航线。在Simon Allotey看来，面对来自加纳国内其他3家航企的激烈竞争，运营2年的加纳AWA航空已打开市场。据悉，该公司的飞行技师和工程师大部分已本地化，公司自运营以来，旅客数量每周都保持增长，上座率逐步提高。

　　海航集团、中非发展基金与其他两方关于肯尼亚Astral航空合作计划目前处在合作框架阶段，具体方案要视各方商谈进展而定。近期的工作重点包括可行性研究、业务发展规划、公司治理安排、资金筹措等。

　　鲁庆成说，选择参与肯尼亚和加纳的项目，首先，是因为这两个国家从经济发展、地理位置、基础设施等因素看，最具区域性航空枢纽基地的特征;其次，还要考虑现有业务的战略协同性，股东价值和合作意愿等。

　　“未来，双方还将围绕海航集团业已形成的产业形态，在机场等非洲航空基地配套基础设施、航空物流、酒店等旅游基础设施等方面共同投资和合作，并以航空运营为龙头，带动整个产业链条的发展。”鲁庆成透露。

　　仅靠航企来掘金并不能做大海外市场，有业内人士分析认为，这与近年来海航密集洽购欧洲航企与机场的动作一致，延续了以往的全球化、多元化的投资策略，为集团今后在非洲的其他投资项目提供了平台。

　　近两年来，一些经营不善的欧洲航企和机场都有主动通过中介服务机构来寻求中国国有航空集团的收购。受到一定机制因素的制约和主要关注主业的原因，国有三大航在海外的资本动作几乎空白。

　　但日前，据英国媒体airsoc报道，南航有意收购斯洛文尼亚首都卢布尔雅那机场75%的股权。南航不仅有意向购买机场，还有望购买当地的亚德里亚航空公司及其维修分公司。

　　从全球角度看，无论是阿提哈德航空的股权收购结盟方式，还是亚洲航空为了更广大的客源而在亚太地区组建当地子公司，成功的航企都有自己的模式和战略。

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