阿联酋航空与波音和空客签下990亿美元订单的背后

　　编者按：海湾国家正在着力打造“民航帝国”。

　　本周举行的迪拜航展就证明了这点。例如航展首日，阿联酋航空公司与波音和空客签下990亿美元订单，创下了民航史之最。

　　近年来，中东航空市场发展潜力相当可观：海湾国家处在全球交通枢纽位置，同时不乏雄厚的资金支持。有业内人士预言，航空业将成为除石油之外海湾国家经济新亮点。

　　必须看到，中东航企在全球市场的快速扩张，正在蚕食以往由传统骨干航空公司统治的市场，打破了以往的航空业格局，这已经引发了欧美传统骨干航企的“反对”和“抵制”。

　　对于致力于国际市场拓展的中国航空公司来说，中东航空公司的发展态势值得关注。为此，本报特编发一组中东航空业的文章，以供国内航空业者借鉴和参考。

　　正当欧美航空公司忙于运力削减、兼并、整合和巩固联盟等时，中东“三强”——阿联酋航空、阿提哈德航空和卡塔尔航空则在不断增加客运量、目的地和飞机，追求新的航空运输目标。

　　通过更有利的监管改革支持、国家对基础设施建设的支持和引进可靠的远程飞机，这些海湾运营商已经从“小鱼”变成“鲸鱼”。

　　阿联酋航空和卡塔尔航空公司设置了新标准，订购其他运营商甚至不敢想的宽体飞机，同时制定未来几十年而不是下一财季的增长路径。必须看到，中东三大运营商已经成长和迅速发展，并改变了游戏规则。通过地理上的枢纽连接中转——世界人口的90%以上在直达飞行范围内，此地区的航空公司由此已获取了国际远程航线市场上日益增加的份额。

　　这3家运营商现在已构建了广阔的航线网络，特别是2003年11月成立的阿提哈德航空公司以前所未有的速度发展。三家运营商加起来的客运量从2004/2005财年1400万人次增加到2011/2012财年超过6200万人次;运营的目的地从大约120个增加至近320个;三家运营商的机队从95架攀升到超过260架，而且主要是宽体飞机。

　　变革行业竞争格局

　　中东“三强”的快速扩张招致了全球许多航空公司的批评——认为他们主要靠保护主义而发展壮大。在欧洲、北美和亚洲，航空公司、行业机构和各国政府认为中东航空公司的发展对现有的秩序构成了主要威胁。海湾的航空公司被批评以低票价进行运力倾销。法荷航前首席执行官皮埃尔·戈刚呼吁欧洲当局协助欧洲的航空公司，抵制中东地区运营商的“进攻”。对于欧洲航空公司而言，拖延战术是必要的，毕竟其在短线市场也要面对低成本航空公司咄咄逼人的竞争。

　　海湾三大航空公司已经转型为完全进入国际航空市场。其结果是使全球航空公司联盟和伙伴关系出现动荡。2012年9月，阿联酋航空和澳洲航空公司宣布了深入的战略伙伴关系，澳洲航空公司于今年4月把洲际枢纽从新加坡转移到迪拜。阿联酋航空则获得了非常宝贵的澳大利亚国内市场。

　　该合作协定的影响已经波及整个行业。海湾的航空公司已逐步深入澳洲航空公司盈利的欧洲、亚洲和大洋洲之间的航线。海湾承运人每周向澳大利亚市场投放超过3.2万个座位，运营的都是宽体飞机。澳洲航空公司在迪拜航线上则投放6000多个座位。

　　维珍澳大利亚航空公司也与海湾承运人建立了伙伴关系。阿提哈德航空在2010年8月和维珍澳大利亚缔结了10年战略伙伴关系，涵盖代码共享、联合营销、飞行常客奖励计划等。阿提哈德航空在2012年6月购买了维珍澳大利亚4%的股权，随后增加到10%。正是在这种趋势下，澳航首席执行官艾伦·乔伊斯在2012年9月宣布全球运营环境已经发生变化，与阿联酋航空公司建立伙伴关系是澳洲航空公司实施的正确战略。

　　阿联酋航空—澳洲航空公司的伙伴关系还意味着澳洲航空公司和英国航空公司结束了他们的联合战略合作协议。乔伊斯描述这17年的合作关系是澳洲航空公司航线网络的核心，但局限性太明显。澳航与阿联酋航空的合作能涵盖欧洲大陆30个目的地，可澳航与英国航空协议限于5个欧洲大陆目的地和5个英国目的地。澳航在2013年还将结束与国泰航空在香港与罗马之间的代码共享合作。

　　航空联盟变形记

　　英国航空公司没有气馁。毫无疑问，卡塔尔航空加入寰宇一家将为其带来新的合作关系。与澳航解除伙伴关系后，英航需要寻求亚洲的新伙伴。2012年9月初，英国航空宣布公司正在和卡塔尔航空商谈亚洲为重点的联合运营。根据英航母公司国际航空集团(IAG)首席执行官威利·沃尔什的说法,亚洲已成为“IAG的重点，IAG特别渴望进入中国市场”。

　　对于阿联酋航空而言，与澳航达成的协议是其第一个主要的伙伴关系，同时它被迫卖出斯里兰卡航空公司的股权。与卡塔尔航空不同的是，阿联酋航空不太可能被卷入全球品牌联盟系统。该承运人信奉其战略的独立，并一直叫板联盟所带来的市场力量。

　　另一家重要参与者——阿提哈德航空公司则在争取自己的合作协议，扩大其对欧洲的市场准入。阿联酋与澳洲航空公司合作宣布不到一个月后，阿提德航空公司即与法荷航空公司缔结战略伙伴关系协定。根据该协议，双方同意在欧洲、中东、亚洲和澳大利亚的目的地实施代码共享。

　　阿提哈德航空还与柏林航空签署了合作协议，后者是欧洲的第六大航空公司，而阿提哈德航空公司持有其29.21%的股份。柏林航空是寰宇一家的成员，虽然法国航空是天合联盟的主要成员。三方协议将最终把代码共享扩展到更全面的伙伴关系。三方已在常旅客项目上有所合作(阿提哈德后来购买了柏林航空常旅客项目70%控制权)。目前，还在探索合作联合采购、维修和其他节约成本的途径。该协定为阿提哈德航空公司进入两个欧洲的最大市场——德国和法国提供了便利。

　　阿提哈德航空公司与法荷航空公司签订协议的同一天，卡塔尔航空正式宣布它加入寰宇一家联盟。卡塔尔航空是世界第二大提供全面服务但尚未加入航空联盟的航空公司，第一大是阿联酋航空。卡塔尔航空的入盟将向该联盟的网络地图添加15个目的地。更重要的是，它为联盟的换乘枢纽铺平了道路。卡塔尔航空多哈枢纽将提供数百个城市对，提供乘客前往亚洲、非洲和欧洲的一站式便利。

　　该公司CEO曾这样指出：“当你不能打败你的竞争对手时，就加入他们。”从实用的角度来看，寰宇一家伙伴之间的联盟关系比较松动，这表示承运人将拥有更大的回旋余地，根据卡塔尔航空CEO的说法，联盟现在“发挥越来越重要的作用，会持续到未来”。

　　新实用主义

　　澳洲航空公司和英国航空公司，这两个寰宇一家成员，放弃了近20年伙伴关系。同样，澳洲航空公司和寰宇一家成员国泰航空也已经丢弃其达成的代码共享协议。这清楚表明，行业正显示新实用主义的力量——航空公司愿意与谁合作都是基于利益的考虑。

　　海湾三大航空公司也不例外。阿提哈德航空公司战略是建立一个虚拟的以自己为中心的联盟，以阿布扎比为枢纽扩大双边协定联盟。该承运人与其他航空公司不断建立合作关系;有超过40份代码共享协议，建立了几个非常重要的战略伙伴关系。阿提哈德航空与航空联盟成员的伙伴关系采用中性的方法，与3个联盟成员之间具有牢固的合作关系，共同的标准都是利益。

　　欧洲已有三大航空公司，每一家都是航空联盟主要的领导者之一(英航主导寰宇一家、汉莎主导星空联盟、法荷航主导天合联盟)。对海湾地区依然冷漠的是汉莎航空。汉莎航空在2012年的反应是强化与世界上另一个增速最快的航空公司——土耳其航空公司的紧密关系。

　　阿联酋航空、阿提哈德和卡塔尔航空仍然不懈地追求自己的目标，并将继续实施他们的雄心壮志，改变人们的旅行方式。这些运营商将继续设置自己的发展路径和重塑航空业。

　　海湾三大航实施不同的布局战略举措，改变了航空业原本的层次结构，已带来一个临时的真空地带，因而大多数主要航空公司将被迫重新评估其较早的战略。同时在亚洲，全球航空联盟一直更务实、积极寻找合适的合作伙伴。过去一年，海湾三大航的不同战略让行业的格局发生了改变，有很多空白需要填补，未来的发展路程已经被重新定向。

　　新闻眼：中东航企的发展“隐忧”

　　记者光琪凝 报道：本周举行的迪拜航展，中东航企再次用大笔巨额飞机订单彰显了其在全球航空业中举足轻重的地位。

　　开幕当天，海湾地区三大航空公司阿联酋航空、阿提哈德航空和卡塔尔航空相继公布大额订单，其中波音公司的最新机型波音777X以其能支持远程直飞航线、高载客量和低能耗等优势得到了多家中东航空公司的青睐。3家航空公司共订购波音777X客机225架，总价值近900亿美元，远远超过该机型首家客户欧洲汉莎航空的订购数量(34架)。

　　阿联酋阿提哈德航空公司的订单中除25架波音777X外，另有30架波音787-10“梦想客机”，价值182亿美元。目前，阿提哈德航空订购该飞机71架，成为波音787“梦想客机”在全球的最大客户。

　　当日，阿联酋航空公司还确认增购50架空客A380飞机，价值约230亿美元，是这种客机今年唯一的订单。

　　中东“三强”作为近年来全球航空业冉冉升起的“明星”，分别成立于1985年至2003年之间，经过这些年的扩大机队规模和利用中东优越的地理位置，在全球范围内快速扩张，打破了全球航空业传统格局，俨然已成为增长速度最快的一极，而这当然也给西方老牌传统骨干航空公司带来了巨大的运营压力。

　　但这无疑也成为中东航企发展道路上的一个“隐忧”，欧美骨干航空公司为了捍卫既得利益，纷纷游说本国政府在航权航线上对其实行“抵制”，这一点在欧洲航空公司身上表现尤为明显。

　　但近5年来，由于中东航空公司已近3倍的速度在美国市场增加运力，开拓美国市场，美国航企也开始步欧洲航企的后尘，对其发动“攻击”，认为美国与阿联酋签署的开放天空协议让中东航企“占尽便宜”，因为美国航空市场远比阿联酋航空市场要大得多。

　　除此之外，中东航企还面临着自身发展速度较快与空管和基础设施不相适应的“隐忧”。正如阿拉伯协会秘书长阿卜杜尔·特发哈所指出，现在中东地区的航空公司发展速度是史无前例的快，以至于空域不足已成为此地区航企发展的一个瓶颈。“我们现在亟须一个长期解决方案，提高中东地区空中交通管理水平。”

　　仅仅去年上半年，中东地区的航空公司客运量就达到5740万人次，比前年同期增长了19.8%。

　　基础设施跟不上也是一大问题。尽管阿联酋航空现有的枢纽迪拜国际机场正在进行扩建，扩建完成后年旅客吞吐量将有望增至9000万人次，但该公司还是在评估2025年前是否应该从现有的枢纽迪拜国际机场搬到迪拜世界中心机场，因为后者能够容纳更多的空客A380和波音777远程飞机，而阿联酋航空正是这两款机型的最大运营商。

　　值得注意的是，迪拜世界中心机场已于今年10月27日正式投入运营，航站楼最初的旅客吞吐量为700万人次，拥有一条长4.5公里，可接纳空客A380的跑道和64个远端停机位。但经过几个扩建阶段后，该机场最终将建成5条跑道，每年的旅客吞吐量将达1.6亿人次，货运吞吐量将达1200万吨。(光琪凝)

　　延伸：中东空港现“改扩建”浪潮

　　特约撰稿人董晨晨 报道：阿联酋航空公司以迪拜为中心，正在为其“3000英里航行圈”不断加码。随着阿航的扩张步伐越来越大，加上迪拜的经济复苏，且其作为贸易和旅游目的地的重要性日渐凸显，都给迪拜国际机场带来不小的压力。该机场正在实施的扩建计划的目标是至2020年能够达到旅客吞吐量超9000万人次。根据阿航总裁蒂姆·克拉克的说法，现在机场的年吞吐量就已经达到了“6200万人次至6300万人次”，并以每年15%的速度递增，亦即意味着很可能在2016年，机场就需提前达到扩建目标。

　　“至2016年，根据现在的增长速度，迪拜国际机场的旅客吞吐量将超过9700万人次，其中由阿航承运的将有4500万人次。”克拉克说，“因为提前4年达到目标人数，所以阿航致力于最大化利用机场的每一寸土地。”

　　好马还需配好鞍

　　迪拜世界中心国际机场位于迪拜南部，通过起降货运航班和吸纳新开辟迪拜航线的航空公司，将会减轻迪拜国际机场的运营压力。克拉克说：“规划合理、运营得当的话，可以缓解迪拜国际机场1亿人次的客运压力。

　　至于迪拜对于机场的长远规划，在克拉克看来，“应在迪拜世界中心国际机场兴建大型跑道”。他指的是计划兴建的6条跑道。这个大型枢纽最终会以“化整为零的方式”成为阿航的大本营。

　　在卡塔尔的首都多哈，卡塔尔航空公司可谓已经榨干了当地机场每一寸土地的利用价值，并已为迁往哈马德国际机场做好了准备。后者因与开发商的合同问题和工程超期而延期运营。卡塔尔航空首席执行官阿克巴尔·艾尔·贝克尔拒绝透露具体何时迁往新机场，只说与机场方面解决了合同问题后就会立刻行动。

　　截至2013年3月的上一个财年，卡塔尔航空运送旅客1720万人次，维持着两位数的增长速度。今年，更是有望增幅达13%，运送旅客1950万人次。“明年，现有机场的旅客吞吐量将接近2800万人次。”贝克尔说，这与哈马德国际机场的初始年吞吐量接近，“这就是为什么我们已经开始为最后阶段做准备，2016年哈马德国际机场的旅客吞吐量应达到4800万人次~5000万人次。”

　　哈马德国际机场位于多哈机场附近，是一个填海建成的双跑道机场。设施全部建成后，机场将拥有41个登机口，其中有几个可以连接空客A380专用的双层廊桥。

　　今年，阿曼航空公司的载客量将增长12%，运载旅客近5000万人次，其中半数旅客将阿曼作为始发地和目的地。阿曼航空枢纽机场是马斯喀特国际机场，后者自去年启动了扩展项目以来，计划至2020年机场的旅客吞吐量从目前的250万人次增加至1200万人次。

　　毫无疑问，海湾航空公司正在把触角伸向全球每一处航空市场。克拉克说，如果迪拜的空港能按照预期发展，阿航有可能让自己的A380机队规模扩大至180架。从来说话审慎的他感慨道：“届时，整个航空业都会受到巨大影响。”

　　以航空公司需求为导向

　　海湾地区航线运营商的野心离不开机场的有力支撑，而这些航空公司的枢纽机场均制定了大型扩建计划，以追随其主要运营商的发展脚步。

　　迪拜国际机场巨大的扩建项目虽然一直在进行当中，但要满足航空公司的需求，还需迪拜世界中心国际机场全面投入运营。而在距离迪拜不远的阿布扎比，阿布扎比国际机场的新航站楼预计在2017年投入运营。70万平方米的新航站楼启用后，运力将提升至4250万人次。

　　在多哈，卡塔尔航空有望明年搬入令其渴盼多时的哈马德国际机场。阿曼的马斯喀特国际机场正在进行的改造工程一切顺利，机场将新增一条跑道并建成一座新航站楼。巴林对本国机场建设采取了一个分三期进行的发展方案，在兴建新的机场之前，政府将工作重点放在了位于麦纳麦的巴林国际机场的现代化改造上，后者是海湾航空公司的枢纽机场。

　　今年10月，迪拜世界中心国际机场迈出了标志性的第一步——该机场的第一个客运航班正式投入运营，但这与机场的远景目标比起来，只能算是很小的一步。首家提供客运服务的航空公司是欧洲廉航维兹航空公司。

　　从2017年起，阿布扎比国际机场的巨型中期航站楼将成为阿航新的枢纽，预计初期运力可达3000万人次。自上世纪70年代建成后，迫于阿航和其它航空公司的飞速增长，机场2座不大的航站楼一直在进行调整。2012年，机场旅客吞吐量创了1470万人次的新高。阿布扎比机场公司希望中期航站楼运营后，旅客吞吐量能达到2000万人次。

　　托尼·道格拉斯是阿布扎比机场公司的首席执行官。他表示，新的航站楼在机场的两条跑道之间，将设有65个登机口，其中有8个是空客A380的专用登机口。即使到2030年，仍能满足航空公司的发展需要。

　　基础设施建设需有长远眼光

　　去年，马斯喀特国际机场的旅客吞吐量为750万人次，较之上一年度增长了17%。阿曼政府将马斯喀特机场的新建项目形容为其建成以来的最大基建项目。扩建部分毗邻老机场，初期旅客吞吐量为1200万人次，而等到工程全部完成，这一数字将达到4800万人次。机场现有的一条跑道会延长至4000米，新建的第二条跑道的长度与此相近，预计将于明年投入使用。

　　尽管在一家当地航空公司倒闭后，海湾航空公司也进行了缩编，但是作为海湾航空枢纽机场的巴林机场对未来充满了信心。不久将推出一项耗资10亿美元的扩张计划，以增强机场的运营能力。

　　2011年初，受政治动乱影响，巴林的交通量有所下降。但是2012年，航空旅客人数已有所回升，达到850万人次。依照今年的发展趋势，巴林机场旅客吞吐量会在750万人次~800万人次之间。

　　巴林机场的基础设施建设，既有短期计划，也有中期和长期发展计划。最先启动的是一项基于现有设施进行升级的项目，预计在随后的2年~3年内将为此投入8000万美元。巴林机场公司首席执行官宾法拉赫说：“未来5年，政府计划投入10亿美元，将航站楼的旅客吞吐量提升至1350万人次。”他还透露，长期计划是建造一座全新的机场，但至少在15年~20年后才会动工。

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