石家庄机场：航空大众化生机勃发

张旭/制图

　　11月17日是立冬后的第二个周日，石家庄这个因铁路繁荣而勃兴的北方城市的天空透着蔚蓝。这一天，石家庄机场联合春秋航空、天津航空等航空公司如期举行了“空中游河北”大型公益活动新闻发布会。作为省会城市机场，石家庄机场联合低成本航空公司和支线航空公司，推出了石家庄至唐山、秦皇岛、张家口、天津4地的特惠航班，票价低至几十元甚至0元。

　　石家庄机场作为国内首个航空大众化试点机场，将政策和市场需求很好地结合起来，给河北航空运输大众化带来了蓬勃生机。2012年，国内外低成本航空公司在石家庄机场客运市场的份额已经接近27%，与全球低成本航空的市场占有率相近。随着民航大众化战略的不断推进和民航局对低成本航空公司发展的支持，普通百姓将切实享受到民航发展带来的便捷与实惠。

　　低票价百姓受惠

　　10月27日，春秋航空运营的河北省内首条低成本航线石家庄—唐山航线正式通航。作为国内首条低成本支线航线，开航之后票价最低为9元，在包含基建、燃油等费用后乘客的最低总支出为149元。此举收到了很好的效果，首航客座率超过90%。低票价的震动不仅持续在唐山和石家庄之间，石家庄机场还将低成本航线下沉至省内支线，让更多乘客感受到意外的惊喜。

　　不仅如此，石家庄机场还再次联合航空公司推出4条惠民航线，包括唐山、张家口、秦皇岛和天津，推出了几十元甚至0元超低票价。同时，在冬春航季，石家庄机场继续加密河北省内支线航班，石家庄至秦皇岛、张家口增至每日3班，石家庄至唐山达到每天1班。

　　从表面看，这仅仅是航线加密、票价降低，但背后却收到了良好的效果：一是石家庄机场通过支线中转至干线，盘活支线机场，发挥枢纽机场的辐射作用，实现“两张网络、干支双赢”。二是石家庄机场积极推动河北省内航空大众化由点向面发展。唐山、张家口、秦皇岛的乘客可以通过中转联程，从石家庄机场通往国内外近60个城市，享受到更加便捷、低价的航空服务。

　　“民航局在放开机票打折下限后，0元机票在石家庄机场现身，表明民航企业在市场上更加主动。实际上，石家庄—唐山航线的运营成本，已经分摊到机场与航空公司整体的运营成本中。以营利较好的干线去培育新开通的支线，是以短期利益换取长期发展，老百姓也将从中得到不少实惠。”一位河北民航业内人士这样分析。

　　释放低成本航空的潜力

　　在11月于北京召开的低成本航空运输研讨会上，民航局副局长夏兴华表示，中国发展低成本航空运输是民航大众化战略的需要，并就我国未来低成本航空的发展提出了7点建议。这表明了民航局对加快低成本航空发展，打破传统发展格局，让更多社会群体共享民航发展成果的决心。

　　资料显示，目前全球低成本航空的市场占有率为26%，东南亚地区达到30%。而根据春秋航空的统计，2012年全国机场完成旅客吞吐量约6.8亿人次，该公司的客运量约为1000万人次，占比仅1.5%。即使加上外国低成本航空公司在我国的客运市场份额，这与全球低成本航空26%的市场占有率仍然相距甚远。

　　按照中国民航大学教授李晓津的说法，“两类航空公司各自挖掘自己的消费群体，其实是把市场‘蛋糕’做大了，但‘蛋糕’的分割方式并没有受到影响”。低成本航空公司的发展将激发普通百姓潜在的航空需求，从而拉动全国机场旅客吞吐量的增长。这种情况已经在日本发生了。据日本媒体报道，由于乐桃航空、捷星日本航空等低成本航空公司相继进入市场运营，2012年乘坐国内航线的日本乘客同比增长超过8%，是6年来首次增长。

　　目前，我国机场的旅客吞吐量正以年均10%的速度增长。专家预计，随着我国经济的持续发展，民航业还将有10年～15年的增长期。考虑到低成本航空市场在中国还有很大的增长空间，可以预见，一旦低成本航空市场的发展潜力被释放出来，航空出行大众化就离我们不远了。

　　航空大众化建设提速

　　2010年，石家庄机场被民航局确定为国内首个航空大众化试点机场。2011年6月，春秋航空在石家庄机场成立基地，放置了第一架过夜飞机。同年7月，春秋航空从石家庄始发的旅客数量超过了从沈阳始发的旅客数量，石家庄机场成为春秋航空继上海虹桥机场之后的第二大基地。目前，春秋航空在石家庄机场投放了3架过夜飞机，开通了15条航线，其2010年～2013年的旅客运输量年均增长75%。

　　不仅春秋航空，一些其他国家和地区的低成本航空公司如韩国真航空、易斯达航空和泰国泛泰航空等都在石家庄机场提供有定期包机服务。政策和市场的良好结合，让河北的航空大众化显现出蓬勃的生机和活力。2012年，以春秋航空为代表的国内外低成本航空公司在石家庄机场客运市场的份额接近27%，与全球低成本航空的市场占有率相近。

　　春秋航空石家庄机场分公司总经理胡廷宝认为，低成本航空在二线城市设立基地，更有利于发挥“两高两低”(高客座率和高飞机利用率、低销售费用和低管理费用)的优势，而且城镇化的不断推进更有利于低成本航空公司将市场拓展至三线城市，扩大航空服务的范围。

　　石家庄机场综合交通体系的构建，是吸引航空公司开通航线，推动航空大众化加速发展的“硬件”。目前，石家庄机场将公路、铁路和支线航空3种方式结合起来，为旅客提供有效的中转和联运服务。传统航空公司、低成本航空公司和支线航空公司形成了某种默契，为旅客提供不同层次的服务和产品。

　　在区域民航发展中，石家庄机场聚集力的外在表现是辐射。它不仅为河北北部提供了有力的航空中转支持，还为冀中南地区公路、铁路输送的旅客提供了以高铁机场候机楼、异地城市候机楼和大巴为依托的便捷乘机服务，也为北京日趋拥堵的空域资源，发挥了减压分流的作用。

　　政策环境促进发展

　　根据《2010年～2011年中国民用机场发展报告》，2011年前25大机场的旅客吞吐量占全国民航运输总量的80%，前10大机场的旅客吞吐量占民航客运总量的54%。目前，我国航空客运出行仍然主要集中在三大枢纽和重要省会城市，旅客吞吐量排名居前10位的机场始终保持在全国客运总量一半以上的水平。2007年～2011年，我国机场总吞吐量保持两位数的高速增长，前十大机场的占比仅出现微量下降，从2007年的58%下降至2011年的54%。一方面，主要机场、枢纽机场与其他机场的差距在进一步拉大;另一方面，目前主要枢纽机场已经出现不同程度的容量饱和，仅靠大型机场无法满足与日俱增的航空客运需求。

　　由于时刻资源严重紧缺，低成本航空公司很难进入我国盈利能力较强的东部航线。一般来说，中国主要枢纽机场航线的盈利能力强，也具备保税油等政策优势。每吨保税油可以节省200美元，4个小时的航程就可以为航空公司节约近万美元。这对于低成本航空公司的持续发展和降低成本是至关重要的。在石家庄、呼和浩特、兰州等省会机场，乘客的航空需求日益高涨。如何解决低价高效的运力问题，从而带动省内支线机场的发展，是实现区域内航空大众化的重要支撑点。

　　河北经贸大学金融学院副教授张风云表示，低成本航空的发展，要同时考虑机场和航空公司的诉求。从目前我国民航的发展情况看，繁忙机场旅客的聚集效应愈加明显，出现了资源紧张、保障力不足等问题。而对于发展潜力大、辐射面积广、发展不充分的省会机场、重点城市的支线机场等，如何按区域给予时刻资源、保税油等相应的政策倾斜，是民航真正飞入面积辽阔的中国腹地，让普通百姓坐得起飞机的重要支撑，对民航业的整体发展也有着重要的现实意义。

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