百年艰辛从头越——展望国产民用客机

　　一百多年以前，封闭已久的中国在近代工业领域大幅落后于西方，许多今天看起来普通到不能再普通的产品，当年进口时都要带上个“洋”字，如“洋火”、“洋油”、“洋车”等等。晚清文人孙玉璋所著的《异闻琐录》中有这样一段文字：“道光间……中有自来火者，长仅盈寸，一端五色洋药，擦之而火爆发……唯索值厅昂，非豪商显宦无力求之耳”。当没有工业技术能力生产时，小小的火柴变成了奢侈品，这实在是偌大中国的悲哀。直到十九世纪80年代，在李鸿章等官员的支持下，我国才出现了生产火柴的工厂以对抗外国品牌的垄断。

　　一百多年后，我国已经能够挑战现代工业的王冠，制造民用客机并出口到外国，例如新舟60系列，形成了研发、生产、质保、适航、运行、融资的产业链条，不能不说是实现了巨大的历史性的跨越。在巨大跨越的背后，是几代中国航空工业前辈的血汗凝结。回顾历史、展望未来，我们更应对国产民用客机充满期待。

来自历史的声音

　　回首我国航空工业的发展历程，一路走来凝结了太多的艰辛和遗憾。民国时期长时间的社会动荡，让航空工业在诞生伊始就大幅落后于西方;建国之初，我国航空工业得到了苏联的大力支持，迎来了第一个快速发展期。“一五”期间，苏方一共援建了150个大型建设项目，其中航空工业项目多达15个，我国初步建立起一个比较完整的航空工业体系。

　　“二五”期间，中苏双方商定的援助协议中有19个航空工业项目。根据当时国家建设大西北的计划，19个航空工业项目选址在四川、陕西、甘肃等地。当时这些地区工业基础薄弱，很多地方连供电和交通都无法保证，所以选址勘察和调整不可避免。由于各种因素的影响，厂房设计、施工不合理，工程质量问题严重，直到1960年苏联单方面撕毁协议、撤走专家，第二批航空工业项目还是没有建成。

　　在我国研制过的各型飞机中，“运十”无疑是最具悲壮色彩的一个。1970年8月，国家计委、中央军委批复上海市试制生产运输机的报告，任务代号后来被定为“运十”。经过全国各工业部门的大力支持与配合，“运十”终于在1980年的9月26日，由飞行员王金大驾驶进行了首次试飞。到1984年，共飞行130多个起落、170多个小时。1985年后由于各种各样的原因，“运十”飞机的研制和试飞工作实质上停止了。

　　参考苏联安-24型飞机研制的“运七”于1970年12月25日首飞，并于1984年完成试飞，1984年中国民航总局正式颁发适航证。“运七”飞机是中航工业西安公司制造的双发涡轮螺旋桨中短程飞机，该机于1986年投入客运服务，2000年从国内客运航线上退役。

现实的冀望

　　今天工作在民航运行一线的员工，也许见过安-24、三叉戟、图-154等客机，但最熟悉的无疑是美国波音的B系列和欧洲空客的A系列客机。入职近20年的笔者，也只是在入职之初保障过“运七”飞机，“运七”之后的10余年里，中国的天空上没有了国产客机的身影，直到由奥凯、幸福航空运营的“新舟60”客机再次出现。

　　民用客机是一个国家工业综合实力的集中体现，也是《中国制造2025》中重点提名的项目，自然也是国人关注与期待的焦点。在比较国产客机与国产汽车制造业的过程中，我们更能深刻体会到我国航空工业的艰辛与执著。

　　我国从一个积贫积弱的农业国家起步，逐步成为了世界上工业门类和制造业规模第一的国家，但在最高端领域仍有很长的路要走。航空工业是一项高科技又极复杂的事业，飞机设计、发动机、飞行控制、电子设备、适航验证等都是技术难关，与国家整体工业水平息息相关，需要长时间的技术积累。三十年多前我国虽然造出了“运十”，但那是当年举国体制的产物，在经济性上存在着不小的问题，而且发动机等关键技术也没能过关。

　　对比国产汽车制造业，虽然后者较早采用了中外合资方式，但是西方人不会给你核心技术，汽车制造业的市场换技术模式难以称之为成功。直至今日，某些大型合资车企的新车型在国外设计后，国内仍然是连个螺丝的位置都不敢改动。

　　制造业技术和文化的传承，德国工人的祖辈当年是造坦克的，美国工人的祖辈当年是造航母的，而我们的祖辈当年绝大多数是种地的。要在一代人的时间里完成西方几代人的成就，我国航空工业人可谓任重道远。

成功者一定是曾经的失败者

　　俾斯麦曾经说过：失败是坚忍的最后考验。对于技术性和系统性高度复杂的航空工业而言，尝试和失败更是家常便饭。

　　1909年，一名29岁的年轻人—耶鲁大学毕业生威廉·爱德华·波音在航空展会上对飞机产生了浓厚的兴趣，正是这位年轻人后来开启了一个庞大的航空制造帝国。在波音公司成功的背后，有太多的挫折和失败。二战后，由于美国军方的定单锐减，波音公司陷入到空前的痛苦之中，被迫将雇员数量从51000名裁减到75OO名。进入民用客机领域意味着巨大的研发人力和资金投入，是一场压上全部身家的豪赌。此时的民用客机市场上，螺旋桨飞机是不可撼动的霸主，而波音公司为了研发喷气式的原型机，投入了相当于公司净值四分之一的研发费用。

　　1965年，波音做出了公司历史上最大胆的决定，启动B747巨无霸客机计划。这个决定几乎拖垮了波音公司，70年代初，这款客机的销售情况远逊于预期，波音受到沉重打击，1969年到1971年的三年里，波音总共裁掉86000名员工，占到了雇员总数的60%。在那段艰难岁月里，西雅图州际公路附近甚至树立起了一块广告牌——“谁最后离开西雅图，别忘记关灯好吗?”

　　但是，波音的执著和冒险终于获得了回报，在洲际航空旅行市场上，B747被证明是一款非常成功的超大型客机，并将麦道公司的对抗机型DC-10远远甩在了身后。观察波音公司的成长历程，我们会发现波音不惧失败、敢于冒险的精神几乎成为了其文化DNA中不可分割的一部分。与此同时，中规中矩的麦道公司始终扮演着追赶者的角色，并最终于1997年沦落到被购并的境地。

　　即便是拥有百年历史“金字招牌”的波音公司也会马失前蹄，遭遇新机型研制的种种挫折和失败。在2013年1月，B-787飞机收到航空公司7起紧急事故记录。如果不是空客的A350还没有投入商业飞行，B-787“梦想”客机也许会变成“梦魇”客机。

　　成功者一定是曾经的失败者，这句话放在民用客机制造业更有现实意义。所以我们应该对中航西飞工业和刚刚成立7年的中国商飞抱有信心，国产客机研制之路从来都是充满艰辛苦涩的旅程，我们应该相信中国制造的客机一定能翱翔在祖国的碧海蓝天之上。

中国运营支持中国制造

　　当年贺龙元帅曾动情地对航空工业人说：“全国人民勒紧裤腰带换来点儿外汇，进口点儿材料，都被你们糟蹋了，你们能过意得去吗?”经历过举国之力支持航空工业的人们，更懂得国家意志和国家尊严的重大意义。

　　2014年5月23日习总书记在上海参观中国商飞研制的C919大型客机样机时，曾经指示“我们要做一个强国，就一定要把装备制造业搞上去，把大飞机搞上去，起带动作用、标志性作用。中国是最大的飞机市场，过去有人说造不如买、买不如租，这个逻辑要倒过来，要花更多资金来研发、制造自己的大飞机。”

　　目前，“新舟60”已经投入了国内商用运输，“ARJ21”已经完成了验证飞行，“C919”的研制也进入攻坚的“深水区”。曾经有人说过，我国的工业史是一部跌宕起伏的“山寨史”。笔者认为，具体到航空工业而言，每个国家都需要学习和借鉴，美国人曾引进过英国的喷气式发动机，苏联人也曾大量窃取过西方的技术，关键是引进和仿制后不断消化和吸收，吃透其中的技术奥秘，才能走上自主研制的发展之路。

　　我们展望中国制造的一次次成功飞跃，也期待中国运营的成功实现。2015年6月29日，民航局局长李家祥表示，民航局将制定一揽子支持政策，鼓励使用国产民机和机载设备，不断提高适航审定能力，积极拓展双边适航，加强国际合作，全力支持国产民机产业发展。2014年，中国共有3.9亿人次乘坐飞机出行，并将继续保持比较快速的增长。中国商飞的报告显示，未来20年内，我国市场将需要新增5541架客机。航空市场的巨大潜力，必将对国产民用客机制造业形成有力的支撑。

　　中国人不应仅是廉价产品的模仿者和跟随者，而更应当是高端产品的研发者和创造者。作为一名民航从业者，笔者十分理解社会公众对于国产民用客机的爱之深和责之切，相信航空工业和民航行业对于安全的极度重视，一定能够催生出高安全性、高可靠性、高稳定性的国产民用客机。愿我们拿出耐心、信心和决心，一起为国产民用客机加油，为航空强国之路喝彩!

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