阿拉善机场:全国首家通勤机场试点半年探索之路

　　阿拉善通勤机场 李琛 摄

　　国际空港信息网2014年7月23日消息：作为全国首家通勤机场试点，阿拉善民航人在内蒙古民航机场集团公司和阿拉善盟委、行署的支持下，走上了长达半年的探索之路，并实现了3个机场各项事业的平稳发展。

　　艰苦筹备：实现3个机场正式运营

　　阿拉善通勤航空试点项目于2006年开始申请，2011年获得批准。2012年8月6日3个通勤机场同时开工建设。2012年，阿拉善盟委、行署与内蒙古机场集团就通勤机场委托经营管理达成协议。

　　2012年11月23日，内蒙古机场集团阿拉善机场筹备处正式成立。

　　2013年7月20日，阿拉善机场公司注册成立。

　　2013年12月17日，阿拉善3个机场顺利开航运营。

　　“小步快跑”：采用特色运营保障模式

　　作为全国首个通勤机场试点，没有规律可循，没有方案可供参考。如何充分诠释通勤机场“三小一低一灵活”的特点，探索具有通勤机场特点的运营保障模式，成为阿拉善机场领导班子从筹备之初就思考的主要问题。

　　阿拉善机场公司共运营3个通勤机场：阿拉善左旗机场、右旗机场、额济纳旗机场。自投用以来，阿拉善机场公司通过合并岗位职能，优化流程设计的方式，实现了在3个机场范围内的全员轮岗，充分发挥“一人多岗，一岗多能”的作用，诠释了“区域化管理，专业化支撑”的定位，满足了机场运行需求。

　　目前，阿拉善3个机场实现了异地预报和集中配载。气象异地预报，即左旗机场的一名预报员，为右旗、额旗机场提供预报服务，右旗、额旗不设预报员。集中配载是以左旗机场为中心，分别为右旗、额旗机场进行配载监控和数据复核。

　　阿拉善通勤机场还在右旗、额旗机场实行了13人108分钟保障航班的流程，划定了3个工作区域(飞行区、航站区、管制区)，组建了5个工作小组(飞行区、安检、地服、航管、机务)。通过“一人多岗，一岗多能”的形式，阿拉善3个机场实现了过站航班的正常保障。

　　主动出击：切实为百姓着想搭建航线网络

　　阿拉善3个通勤机场以新舟60飞机作为运力机型。开航至今，阿拉善形成了3个通勤机场环飞，并结合由左旗机场飞呼和浩特、天津、西安、兰州的航线网络模式。目前，阿拉善机场共运营航线7条，左旗通航省会城市4个，共有奥凯航空、幸福航空2家航空公司参与运营。

　　从2014年1月1日至6月30日，阿拉善机场共保障飞行2968架次，完成旅客吞吐量50865人次。

　　阿拉善机场还开展了福利机票活动。这是阿拉善盟政府专为老年人、残疾人、低保户、劳动模范和先进个人等特殊群体推出的一项惠民工程。截至6月30日，阿拉善机场共办理249张福利机票。

　　为积极增强机场的社会影响力，阿拉善机场还积极与地方广播电台沟通协调，在阿拉善盟广播电台的《交通之声》栏目中加播民航资讯，将百姓集中关注的航班时刻、实时票价、航班动态等信息进行宣传，由被动接待旅客问询向主动告知旅客转变。

　　眼光向内：员工幸福是机场发展的不竭动力

　　阿拉善机场积极协调地方政府，争取资金支持，为3个机场购买了通勤车辆，保障员工每日的上下班出行。李伟表示，员工幸福是企业发展的不竭动力和强劲引擎，只有提高员工的幸福指数，才能真正实现企业的发展。

　　在解决员工生活实际问题的同时，阿拉善机场公司领导还十分关注员工的思想动态。由于是新建机场，新员工较多，同时遍布3个机场，距离较远，为了加强管理，公司通过总经理走访调研、设立总经理信箱等方式了解员工所思所想。同时，通过内培外训的方式，不断加强员工队伍建设，提高员工业务素养，提高员工综合素质，努力为员工营造一个舒适和谐的工作环境和良性竞争的企业氛围，提高员工的幸福指数。

　　通勤航空如何实现可持续发展

　　“通勤航空”的概念是舶来品，是解决偏远地区交通问题的一种行之有效的做法，已成为许多国家航空运输系统中的“神经末梢”。通勤航空的定期航班通常被限制在低密度、短航程的航线上，通常使用小型飞机，对机场的要求比支线航空的要求更低。此外，通勤航空既可以经营定期航班，也可以提供不定期的运输服务，组织非常灵活，能满足小规模、多样化的航空需求。

　　为了更好地推动通勤航空在我国的健康发展，有必要确定我国的通勤航空发展模式。首先，政府必须着重考虑对通勤航空进行资金补贴。以美国为例，1978年，美国制订了“基本航空服务”计划，为缺乏航空基本服务的社区提供为期10年的补贴。1987年，美国国会将此计划的有效期延长了10年，1998年则将此计划改为永久性计划项目。到了2007年，“基本航空服务”计划的补贴金额达到了10940万美元，覆盖了145个社区。如果没有这些补贴，有些社区将无法通航或者无法持续享受航空服务的便利。我国政府应该向美国学习，设立永久性基金，为通勤航空运输提供政策补贴。此外，在通勤机场建设方面，政府在直接投资建设的同时，也可以考虑通过参股、投资补贴等方式提供政策支持。

　　其次，除了资金上的支持外，政府还应该加快制定相关规章制度的速度。由于我国通勤航空在运行规则、技术规范等方面还存在大量空白，而这些规章标准直接关系到通勤航空准入门槛的高低，影响通勤航空的运营成本。这就需要政府加快速度，制定相关规章制度，并且在保障安全的前提下，通过规章标准来降低行业准入门槛，降低运营成本，吸引更多的人参与通勤机场建设。除了上述两点外，从通勤机场的选址到建成后的投入运营，政府还应该制定适当的管制制度，提供高效的行业公共服务，为通勤航空的发展创造良好的外部环境。

　　最后，应在地广人稀的西部地区和交通不便、经济欠发达的中部山区等，做好通勤机场布局。之所以选择阿拉善盟作为通勤航空的试点，跟阿拉善盟的自然、社会经济情况有着密切的关系。尽管阿拉善盟遍布沙漠和戈壁，但地势平坦，净空条件好，有利于通勤机场的建设运行和小型航空器的使用。此外，阿拉善盟76%的人口居住在城市，人均GDP和可支配收入较高，对勤务、公务以及旅游等方面的航空需求十分迫切。

　　我国西部地区地广人稀，矿产与旅游资源丰富，但自然条件恶劣，交通运输不便。只有采用通勤航空“小机场、小飞机”的运营模式，降低航空运输的投入成本，满足分散的航空运输需求，才可能把航空运输网络的触角深入到人口相对集中的小型社区，才能有效地提高西部地区的航空运输服务水平。除西部地区以外，我国中部一些交通不便、经济欠发达的山区，也需要采用通勤航空的运营模式来发展航空运输服务。笔者建议，可以考虑通勤机场和支线机场往来的框架，通过通勤航空将客源地空运市场需求激活，为支线机场提供更多中转旅客，为交通不便的村镇、矿山的居民提供航空出行解决方案。当然，这种模式需要相关方面给予一定资金补贴和税收减免的政策扶持。

　　2013年12月17日，奥凯航空MA60支线飞机首航阿拉善通勤机场 李琛 摄

　　2013年12月17日，阿拉善通勤机场首航现场 李琛 摄

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