民航客机走向“完美”之路

　　马航客机失联后，很多人质疑飞机的安全性。中国航空学会科普工作委员会委员王亚男表示，波音777非常成熟稳定，在20年的飞行过程中，有着近乎完美的安全记录。

　　2009年之后，民航客机百万次离港发生重大事故的次数已经降到了0.42次以下，中国民航的安全性更高，百万次离港重大事故发生次数是0.08。这个数字意味着你每天坐一次往返飞机，可能要飞1万年才可能遇到一次严重事故。而历史上每次空中事故都会让民航客机安全性得到提升。

　　1954年

　　修改舷窗，机身结构加强

　　1954年1月10日上午，英国海外航空编号781的彗星型客机在飞往伦敦途中解体，同年4月8日，南非航空的同型客机在地中海上空以同样的方式遭难。此后，喷气式客机的方形舷窗都改成了圆形或者有很大的圆角，以减少拐角处应力集中，或因金属疲劳产生裂缝。从而，飞机机身结构承受压力的标准也提高到更高的水平。

　　1972年

　　修改货舱门设计

　　1972年6月12日，美国航空96号航班一架麦道DC-10客机在从底特律飞往水牛城途中，尾部突然发生爆炸，在高空失去压力，濒临失控。机长操纵严重受损的飞机返回底特律机场，并成功迫降。

　　这次意外，暴露了DC-10飞机舱门设计失误：它的货舱门是向外打开的，无法从外面确认是否锁紧，而位于驾驶舱的舱门显示器也不能准确提醒未能锁紧的货舱门。当飞机爬升到高空，由于压力差，货仓就会发生爆炸。事故之后，经美国国家运输安全委员会要求，麦道公司修改了货舱门设计。

　　1977年

　　及时推送天气情报

　　1977年4月4日，美国南方航空的N1335U航班遭遇了风暴，飞机上的雷达显示了一片空白区域，机长以为那是没有暴风雨的地方，结果在那里遇到可怕的暴雨和冰雹，导致引擎故障，迫降在公路上之后撞到加油站，发生爆炸，机上62人和地面8人当场丧生。

　　美国国家运输安全委员会调查发现，航空公司没能为航班提供及时的天气资料，导致飞行员无法躲开恶劣天气，而雷达性能受到水汽影响，会给飞行员提供错误的天气情报。于是，委员会要求所有的航空公司必须提供最新的天气资讯，而飞机上也都要安装性能更好的雷达。

　　1998年

　　禁止PET隔热层使用

　　1998年9月2日，瑞士航空的111号航班在加拿大哈利法克斯机场附近海域坠毁，飞机在冲入大西洋后粉碎性解体，全机229人无一生还。经过长达两年的调查，研究人员发现空难的罪魁祸首是飞机电路中的PET隔热层。此前，航空公司在飞机头等舱改装了一套在线娱乐系统，导致电线过热，引燃隔热层，引发大火。飞机在寻找迫降机场的过程中失控坠海。在那之后，PET隔热层被禁止在飞机上使用。

　　2002年

　　严格执行维修手册

　　2002年5月25日，中华航空公司一架编号B-18255的波音747-200客机飞往香港国际机场途中，在高空解体坠毁，机上206名乘客及19名机组人员罹难。调查人员在残骸中发现一块修补过、有严重金属疲劳的机尾蒙皮，这是在1980年一次小事故中受损的，但华航未按照波音公司的维修准则更换整块蒙皮，仅仅用铝板修补了破损。经过22年的飞行，这处旧伤终于破裂，造成飞机空中解体。之后，飞机公司的维修准则被要求严格执行。

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