新舟60是否停飞仍未定 国产飞机安全性争论难息

　　奥凯航空一架新舟60飞机2月25日因遭遇起落架信号故障延迟降落。目前究竟新舟60是否应停飞进行安全整顿，似乎制造商和航空公司乃至政府监管部门之间并未达成一致意见。

　　究竟该如何看待新舟60交付使用以来发生的十几起安全事故，普通公众和业内专家并不能取得一致意见。这款国产支线飞机在国内航空市场总是不受待见，即便人们已经从2月25日的虚惊中清醒过来，但围绕新舟60安全性乃至整个国产飞机工业的质疑仍未平息。

　　新舟60频发事故是否应停飞?

　　2月25日晚间，由新舟60执飞的奥凯航空航班在沈阳桃仙机场降落时遭遇起落架信号失灵，从而在空中盘旋了三个小时才降落。即便是虚惊一场，但是国产支线飞机新舟60的安全性再次引发外界的强烈关注。

　　当晚，奥凯方面一位高层向网易财经表示，事故原因可能是由于起落架信号出了故障，机组降落时，信号失灵，不能正常指示起落架是否已经放到位了，于是机组启动紧急预案，低飞通场，在延迟三个小时后安全降落。

　　这已是新舟60自月初在郑州突发机头触地以来第二次发生安全事故。2月4日，幸福航空一架飞机在执行太原至郑州的航班时，在郑州机场落地后的滑行过程中，飞机前起落架意外缓慢收起，机头着地，机组人员和旅客共44名，无人员伤亡。

　　沈阳机场事故发生后的当晚，新舟60的制造商中航工业西安飞机工业(集团)有限责任公司在官网上宣布将申请暂时停飞国内新舟60飞机，并向乘客致歉。事实上，据前述奥凯高层向网易财经透露，在幸福航空出事后，西飞就要求航空公司特别重视起落架问题。

　　但是令人意外的是，2月26日网易财经向民航局和奥凯航空求证得到的答复是，民航局尚未收到新舟60的停飞申请，局方已经要求西飞公司配合调查，奥凯方面也向网易财经表示将正常飞行新舟60。26日晚，西飞公司对媒体也承认，“尚未向民航局递交停飞申请”。

　　到了2月27日，西飞公司在给香港媒体的一份答记者问的声明中又表示，“为慎重起见，西飞公司决定尽快向适航当局报告，建议暂时部分停飞有关新舟60客机，目前，正在和有关方面协商，将尽快向适航当局提交报告。”

　　看来，围绕新舟60是否停飞，西飞公司和奥凯航空，以及民航局方面还未取得一致意见。资料显示，奥凯航空目前有28条航线使用新舟60运营，旗下拥有11架飞机，另外幸福航空也拥有8架新舟60，如果停飞，航空公司的利益如何保障，现在都未有更新消息。

　　公开资料显示，新舟60是中国最早在前苏联安-24飞机的基础上设计而成的。这是一款座位为56～60座的支线飞机。2000年6月中国民航适航部门批准新舟60飞机型号合格证，并于本世纪初在国内率先投入使用，但是真正使其走上商业化道路的是2004年后来自第三世界国家的订单。

　　航空制造专家ARJ21前副总设计师周济生告诉网易财经，奥凯航空的航班有可能是信号系统的问题，也有可能是起落架本身的问题，若是起落架问题还是很严重的。但不管哪种情况，都是飞机本身的问题，而非人为操作失误。

　　多数只销往第三世界的尴尬

　　最近的两次安全事故之所以引发人们的广泛关注，是因为新舟60自投入使用以来已经发生过多起事故。关于安全事故的准确数字，网易财经没能得到官方回应，而根据权威的航空事故分析网站AVHERALD统计，在25日晚的事故之前，新舟60在其商业飞行史上一共发生过14次事故，最严重的一次在2011年，一架印尼鸽记航空的新舟60降落时坠海，机上27人全部遇难。而2002年武汉航空公司在训练时忘记放下起落架导致新舟60一度被民航局停飞74个月。

　　对新舟60频发事故的一个解释是，该飞机主要出口到第三世界国家，这些地方的航空公司对飞行员的培训远没有其他地方严格，基础设施也远远没有发达国家完备，飞机执飞的过程中的维护和保养能力也差。

　　奥凯航空上述高层就告诉网易财经，新舟60之前在印尼发生的事故就主要是因为执飞机长经验太少，而另一次，飞机降落时撞上跑到跑道上来的疣猪导致事故发生，则更说明了这些地方的基础设施落后。

　　但是，为什么新舟60的主要市场只能在这些亚非拉国家呢?据了解，截至去年年底，新舟60飞机共获得了国内外超过210架订单，大部分来自国外，而国内两家主要运营公司幸福和奥凯则分别只持有8架和11架。

　　这背后的原因，一方面，新舟60至今仍未取得美国联邦航空管理局(FAA)颁发的适航证，这也就意味着无法开拓欧美发达国家的市场;另一方面，这些欠发达地区也愿意大量购买新舟60，因为其价格只有同类机型诸如ATR42、ATR72、庞巴迪Dash8的三分之二甚至更便宜。此前有媒体报道的数字是，新舟60的售价只有不到1500万美元。

　　而最初在国内商业化上的失败也说明了国内航空公司对新舟60的态度。最早运营新舟60的是四川航空，川航2001年在运营中发现，经过改造换了发动机的新舟60比较难以飞起升空，无奈只好将原本设计的60个座位拆去10个座位后才能顺利起飞。而且，新舟60内部由于多个关键部件是进口，出故障后零件替换维修速度太慢，最后川航被迫放弃将新舟60投入商业运营。

　　事实上，据奥凯航空上述高层向网易财经透露，跟国外飞机相比，国产飞机小问题确实更多，但是并没有大的故障，“我们跟西飞之间有一本红色小册子，记录了我们向他们提出来的在运营过程中遇到的各类问题，到现在已经积累了1000多个了，他们进行了改进的有五六百个。”

　　在周济生等专家看来，在现阶段，新舟60发生比其他机型更多的事故，这是可以理解的。因为所有的飞机都要经历这个阶段，刚开始运营时问题都会很多。若以运营时间为横坐标以事故率为纵坐标会得到一个“浴盆曲线”，新舟60寿命尚短，正处于事故高发期。 另一位航空专家也指出，就像现在A380和B787也有很多问题一样。

　　国产飞机安全性与技术弱势

　　新舟60的事故引发的对该型号飞机安全性的质疑，这种质疑很容易地就延伸到了所有国产飞机身上。中国当前正在研发两款新型客机，其中新一代支线飞机ARJ21正在进行适航取证飞行阶段，而大飞机代表项目C919则还处在研制阶段。相同的遭遇是这两款新型飞机也出现了延迟现象，其中ARJ21已经比计划时间晚了8年。

　　从新舟60项目来说，西飞公司目前正在研制并推出新一代新舟600和新舟700飞机。其中新舟600已于2008年总装下线后交付首家用户中国民航飞行学院。新舟700仍在研制阶段，计划于2018年交付用户。西飞国际高层2011年曾对媒体表示，到2020年，西飞国际有信心使新舟飞机在全球涡桨支线飞机市场占有率达到第一。

　　但是，在争夺市场第一的道路上如何平息业内和普通公众的质疑，仍然有待西飞公司作出更多努力。有评论认为，国产飞机屡出问题，一再延期，就是因为中国的技术远不如人，甚至还有人质疑研制国产飞机的必要性。事实上，通常所讲的国产并不是完全意义上的“国产”，因为核心部件仍靠进口组装。

　　比如发动机。在新舟60/600飞机的研制过程中，西飞集团一度采用国产发动机，但后来都换装了加拿大普拉特惠特尼公司PW-127型涡桨发动机。在螺旋桨上，新舟60是采用的美国汉密尔顿公司的全复合材料螺旋桨，通信系统是美国联信公司KHF950，自动驾驶系统是美国柯林斯公司APS-85，辅助动力装置美国盖瑞特公司的APU。

　　在业内人士看来，这种依靠“购买核心零部件、自己组装”的模式，虽然集中体现了我国航空工业的水平和各方面的能力，但对比波音、空客、巴航的制造还是存在较大差距，整体水平有限，时至今日，已经不能成为中国支线航空顶梁柱的代表。

　　中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津表示，因为不掌握核心技术，遇到飞机部件故障，就只能停飞等着别人把零部件送过来;如果是出口海外的飞机，就更没有条件在当地建备件库，只能是我们这边买好了，再运到海外去。当地的航空公司根本等不及，加之安全监管执行不严，可能飞机将就着继续起飞，这样的话发生安全事故的概率自然很大。

　　对于新舟60和ARJ来说，另一个局限则是国内支线市场并不发达。民航专家綦琦也告诉网易财经，一般航空公司不愿意飞支线，难以盈利，而政府也在这个领域也没有特殊的鼓励政策，他建议先期可以通过让航空公司垄断运营来培养市场。中国几乎没有从大城市到小城市的辐射航线，这对于努力开拓国内市场的支线飞机来说，难度显然更大。

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